A propósito del escarabajo (2)

A principios de los treinta la apariencia de la gran mayoría de los coches era muy distinta de la que tuvieron después de la Segunda Guerra. En la ilustración con que abro el post he montado imágenes de los modelos que más se vendían en 1931 y 1932 (las cifras de ventas eran desde luego muy inferiores a las actuales), antes de que Hitler se convirtiera en canciller alemán y pusiera en práctica sus intenciones de crear un utilitario popular, un “coche del pueblo”. Sin embargo, desde al menos diez años antes, habían venido apareciendo diseños claramente rompedores, si bien es verdad que no llegaron a tener éxito comercial suficiente. No obstante, conviene repasarlos para quitarnos de la cabeza que Hitler fuera un audaz visionario del diseño automovilístico.

Empecemos por Edmund Rumpler, un judío austriaco que nació en Viena el 4 de enero de 1872. Entre 1890 y 1895 cursó estudios de ingeniería mecánica en la Universidad Técnica de Viena. Al poco de acabar –me imagino que porque fue uno de los alumnos más brillantes– fue llamado por Leopold Sviták, junto con un jovencísimo mecánico, Hans Ledwinka, para trabajar en una empresa morava que, hasta entonces, se había dedicado a fabricar coches de caballo y luego vagones de tren. El director de la compañía acababa de comprarle a Karl Benz un Benz Phaeton que sirvió de modelo e inspiración al Präsident, el primer automóvil producido por la Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft A.G., que años después pasaría a llamarse Tatra. Luego se trasladaría a Berlín, a trabajar en la Allgemeinen Motor-Wagen-Gesellschaft, una compañía de motores formada por un consorcio de industriales del armamento entre los que estaba Emil Rathenau, el padre de Walther, el famoso político de la república de Weimar asesinado en 1922 por ultraderechistas. Muy pronto desapareció esa compañía (en 1898) y Edmund entró en la Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG); justo antes de que Daimler lograra su primer éxito de ventas, el Mercedes de 35 caballos, Rumpler se despidió para aceptar el cargo de director técnico de Adler, la marca de automóviles con el águila como insignia. Con treinta años, Edmund se instaló en Frankfurt.

En los primeros años del siglo XX los hermanos Wright asombraron al mundo con las primeras experiencias aéreas y Edmund Rumpler fue uno de los tantos fascinados con los nuevos aparatos voladores. Así que, pese a que su labor en Adler fue notablemente fructífera (diseñó el primer motor alemán que integraba la transmisión y patentó el sistema de supensión trasera de eje oscilante que luego adoptaría Porsche para el escarabajo), en 1907 decidió dejar la empresa y montar su propia oficina para diseñar y construir aeroplanos. La empresa vivió un fuerte crecimiento, que se multiplicó con el estallido de la Primera Guerra. Sin embargo, la derrota alemana y la subsiguiente prohibición de construir aviones impuesta por el Tratado de Versalles, obligó a Rumpler a abandonar su floreciente negocio y volver a los automóviles. La experiencia de los últimos años le hizo reflexionar sobre la posibilidad de aplicar los principios del diseño aeronáutico a la fabricación de automóviles y así, como ejercicio experimental, diseñó y construyó el revolucionario Tropfenwagen, con el que asombraría en la Feria del Automóvil de Berlín de 1921. Con cuarenta y nueve años, Rumpler volvía al mundo del automóvil y lo hacía con fuerza.

El Tropfenwagen ha pasado a la historia como el primer coche que puede calificarse de “aerodinámico”, y esa era la intención de Rumpler al darle forma de gota (eso significa tropfen en alemán), una de las formas geométricas con menor coeficiente de arrastre. En esa época, claro, no se hacían ensayos aerodinámicos, pero en 1979 los de Volkswagen lo metieron en el túnel de viento y se asombraron del coeficiente que resultaba: 0,28. Para hacerse una idea, sépase que los coches de la época, tan cuadradotes ellos, tenían coeficientes claramente superiores a 0,60, mientras que valores inferiores a 0,30 (como el de este coche) son propios de vehículos actuales. El Volkswagen escarabajo sería ciertamente bastante más aerodinámico que los rígidos volúmenes de la época, pero aún así, con su 0,48 de coeficiente, estaría muy lejos del Tropfenwagen. Naturalmente, este excelente resultado aerodinámico es consecuencia de un diseño formal muy singular, que llamó enormemente la atención cuando fue presentado al público. No voy a soltar el rollo sobre sus características técnicas (los curiosos pueden consultar multitud de páginas en la Red), ni tampoco describir su apariencia porque, en este caso sí, mejor que las palabras son las imágenes. Acompaño pues unas cuantas fotos y también un video en el que se ve al coche circulando en alguna ciudad durante los años veinte.

La Benz se entusiasmó con el prototipo y llegó a un acuerdo con Rumpler para fabricarlo. Sin embargo , apenas tuvo éxito comercial y no salieron a la venta más de cien vehículos. El coche tenía algunos problemas con el encendido y carecía de compartimento para el equipaje pero, sobre todo, su extraña apariencia no sedujo al público alemán; probablemente llegaba demasiado pronto. Unos cuantos fueron vendidos para ser dedicados a taxi, y así los muestra Fritz Lang en Metropolis, filmada algunos años después (1927). Todos los vieron pues como “autos del futuro”, no para aquel presente feliz que estallaría al final de la década. Hoy solo sobreviven dos de aquellos avanzados a su tiempo, ambos restaurados y expuestos en museos; hace varios años vi el que se exhibe en el Deutsches Museum Verkehrszentrum de Munich.

¿Y qué fue de Edmund Rumpler? Pues imagino que quedaría defraudado con la pobre acogida de su original diseño. Se instaló en Berlín y volvió a la aeronáutica, trabajando en diseños para grandes aviones comerciales; aún así, no abandonó completamente el mundo del automóvil y presentó proyectos de camiones aerodinámicos que nunca llegaron a fabricarse. Con Hitler en el poder fue detenido, como tantos otros judíos (y, como tantos otros judíos, imagino que nunca pensaría que llegaría a pasar en Alemania lo que pasó). No he logrado descubrir referencias concretas de la detención –cuándo ocurrió, dónde lo llevaron, etc–, pero parece que no duró demasiado. Leo que fue el propio Goering quien ordenó que se le liberase, recordando sus aportaciones a la aviación alemana durante la Gran Guerra. Podemos fantasear una conversación entre el Ministro del Aire y el Canciller a propósito de este judío en particular; tal vez Hitler, considerando su afición a los automóviles, lo recordase como el inventor de aquel coche tan curioso que probablemente le habría gustado. Vale, dirían, dejémoslo libre pero que se esté calladito. Y, en efecto, Rumpler no dio ya más que hablar en lo que le quedaba de vida, su carrera profesional había sido zanjada. Murió el 7 de septiembre de 1940 a los sesenta y ocho años, de un ataque al corazón mientras pasaba unos días de descanso en Neu Tollow. Nada más conocerse su muerte, la policía irrumpió en su apartamento berlinés y se llevaron todos sus papeles; el Régimen se ocupó inmediatamente (muy al estilo del Ministerio de la Verdad orwelliano) de borrar el nombre de Rumpler de la historia. No lo lograron, claro, pero sí hay que reconocer que su contribución al diseño automovilístico –y al nacimiento del escarabajo más de una década después– ha quedado algo oscurecida.