A propósito del escarabajo (4)

Al bucear hacia los antecedentes del Volkswagen escarabajo uno ha de toparse con otro ingeniero judío –como judío era Edmund Rumpler– y también como Rumpler nacido en el antiguo Imperio austro-húngaro; este hombre fue Josef Ganz. El padre de Ganz, Hugo Markus, fue un periodista de Maguncia (Renania-Palatinado) que trabajaba para el influyente Frankfurter Zeitung, periódico que en la década de los noventa lo envío como corresponsal a la capital húngara. Hugo debió quedar seducido por el embrujo magiar, pues adoptó la nacionalidad húngara y se casó con una jovencita del país, María Tork (no confundir con la psicoanalista homónima, también de origen húngaro y judío). En los primeros años del nuevo siglo, la familia se trasladó a Viena, donde Josef cubrió sus años escolares, mostrando desde muy niño su fascinación por la tecnología. En 1916, en plena Gran Guerra, nueva mudanza familiar, esta vez a Frankfurt, la sede central del periódico. En cuanto cumplió los dieciocho, Josef adoptó la nacionalidad alemana y se enroló voluntario en la división de hidroaviones de la armada alemana, en la que creo que permaneció hasta el armisticio (11 de noviembre de 1918). Antes de eso, Ganz se había matriculado en la Escuela Técnica Superior de Viena para estudiar ingeniería mecánica, veinte años después de que por esas aulas pasara Edmund Rumpler. Parece que ya como alumno de los primeros cursos mostró sus dotes sobresalientes, inventando una mira para las armas antiaéreas. Luego, en la Guerra, lo destinaron a trabajar como técnico en ingeniería aeronáutica bajo las órdenes de Max Michael Munk, por entonces un recién licenciado de la universidad de Gotinga que llegaría a ser una de las autoridades de la NACA (antecesora de la NASA) cuando fue fichado por los yanquis a principios de los años veinte. Con Munk, Josef participó en los primeros ensayos con túneles de viento y se convención de la necesidad de aplicar los principios de la aerodinámica al diseño de automóviles.

Cuando se licenció, Ganz se mudó a Worms y empieza a trabajar en una industria química, pero sus pensamientos se dirigen con frecuencia hacia los automóviles. En la ciudad de los Nibelungos se hizo amigo de un ingeniero llamado Stephan Mittler, apasionado como él por la mecánica, y juntos elucubran sobre diseñar un coche distinto, en el que, por ejemplo, el motor vaya en la parte de atrás. Por entonces, Josef se movía a lomos de motocicleta y sufrió varias caídas y accidentes, alguno bastante grave (a punto estuvo de que le amputaran las manos). El caso es que esas experiencias lo animaron definitivamente a dedicarse a lo que de verdad le gustaba y en 1920 se muda a Darmstadt para continuar sus estudios matriculado en la Technische Schule, uno de los centros universitarios de más prestigio de la Alemania de esa época. Encuentro como fecha de graduación la de 1927, que me parece muy tardía (Ganz tendría 29 años) pero puede deberse a que el joven no solo estudiaba sino que se dedicaba a múltiples actividades, siempre con la idea en mente de construir un prototipo de un nuevo coche. En 1921, el estudiante universitario se desplaza a Berlín para visitar la Feria del Automóvil y queda obnubilado ante el Tropfenwagen de Rumpler. En 1922 escribe una carta a la revista Klein-Motor-Sport en la cual describe las características del que para él es el automóvil ideal: motor trasero de cuatro tiempos refrigerado por aire, de pequeño tamaño y formas aerodinámicas, que fuera barato de adquirir y con costes de mantenimiento similares a los de una motocicleta. En 1923 ha elaborado ya el diseño de su Ganz-Kleinwagen (coche pequeño de Ganz). No he podido confirmar si este diseño llegó a fabricarse: en algunos sitios leo que no porque no logró reunir el dinero suficiente, pero en otro dicen que llegó a hacer uno gracias a la ayuda de un viejo amigo del ejército que trabajaba en la Benz. Viendo hoy los dibujos –que fueron publicados en 1934 en la revista citada– se entiende que llamaran la atención de otros ingenieros que pensaran en la necesidad de renovar el diseño automovilístico, como Porsche, por ejemplo. Recuérdese que faltan nueve años para que Hitler tenga la famosa conversación con Werlin sobre el “coche del pueblo” y once para que el nazi se entreviste con Porsche. Ha de tenerse presente que por aquellos años, a pesar de las innovaciones estilísticas del coche de Rumpler y luego del de la Hanomag, los automóviles pequeños no pasaban de ser adaptaciones para dos plazas de los modelos mayores de las respectivas marcas. Al margen de innovaciones mecánicas (a las que no me refiero dada mi inpecia en el tema), formalmente eran muy parecidos y sus precios altos; los tres ejemplos que siguen a este párrafo (el Citroen tipo C de 1922, el Tatra 11 de 1923 y el Opel 4PS de 1924) lo ilustran a las claras

Acabada la carrera, el flamante ingeniero mecánico especializado en automóviles es contratado como redactor jefe de la revista Klein-Motor-Sport, de la que se había convertido, aún siendo estudiante, en uno de los más animosos colaboradores. De hecho, parece que fueron sus ideas casi revolucionarias y bastante agresivas contra el inmovilismo de la industria alemana del automóvil lo que hizo pensar a lo dueños de la publicación que incorporándolo mejorarían las ventas y acertaron. Una de las primeras medidas de Ganz fue cambiar el nombre de la revista, que pasó a llamarse simplemente Motor-Kritik. Y ciertamente la convirtió en una plataforma crítica desde la que aguijonear a la industria, cuestionar la habituales prácticas corruptas y, sobre todo, promover ideas innovadoras en el mundo del automóvil. Las empresas de coches, en general, trataron de boicotear su línea editorial pero, pese a ello, en pocos años Ganz convirtió lo que era una revista de unos 300 suscriptores en la más vendida de Alemania y con distribución en treinta y cinco países, además de ser la más influyente en su materia. En mayo del 33, apenas cuatro meses después de que Hitler fuera nombrado Canciller, Josef Ganz fue detenido, bajo una acusación falsa (no nos olvidemos que era judío, aunque todavía no se había destapado completamente la salvaje política antisemita de los nazis). Fue liberado un mes después y continuó escribiendo en la revista –pero ya no como director– hasta marzo del 34, fecha en la que el gobierno le prohibió publicar. Por lo que se cuenta, Ganz era un ardoroso apóstol de sus convicciones y atacaba con mordaz ironía a quienes consideraba obstáculos en sus objetivos (debía haber heredado las dotes periodísticas de su padre). En su cargo ya no era un estudiante desconocido, sino un influyente “prescriptor de opinión” y, por tanto, sus ideas recibían mucha más atención y hasta encontraban colaboradores dispuestos a llevarlas a la práctica. Así, tras diversos contactos, Ardie, una marca de motocicletas de Nuremberg decide en 1930 fabricar un prototipo diseñado por Josef, el Ardie-Ganz, que probado en carretera obtuvo excelentes resultados. Me imagino la alegría de nuestro hombre al poder conducir por fin un coche diseñado por él. Sin embargo, no se hizo más que el prototipo; ignoro por qué la Ardie no se animó a comercializarlos. Según dice la web dedicada a Ganz, el prototipo no ha sobrevivido y se cree que fue destruido a propósito para hacer desaparecer cualquier evidencia del que es un claro antecesor del posterior Volkswagen. En la foto de la portada de “su” revista de septiembre de 1930 que adjunto al principio de este párrafo, se ve al propio diseñador conduciendo feliz su cochecito.

Al año siguiente, construiría un segundo prototipo, esta vez para la Adler, al que llamaría Maikäfer que –¡atención!– significa escarabajo. En las tres fotos sobre este párrafo son de este primer escarabajo: la del medio es la del ejemplar que sobrevivió, restaurado en los 90 y expuesto en un museo de Bad Homburg; en la de la derecha, Ganz está acompañado de Paul Jaray, otro pionero del diseño automovilístico al cual me gustaría dedicarle un post, pues también debe considerarse entre los antecesores del Volkswagen. Ahora bien, tampoco este segundo prototipo llegó a producirse comercialmente. Parece que las más importantes firmas industriales alemanes, pese a estar maravilladas con el diseño del coche, presionaron a la Adler para que no fabricase y prescindiese de Ganz. Luego, quizá como compensación, Daimler-Benz y BMW lo contrataron como ingeniero consultor y participó en el desarrollo de los primeros modelos con suspensión independiente en cada rueda y en el diseño de motores refrigerados por aire. En todo caso, el prestigio del ingeniero estaba por las nubes y se le incluía entre los mejores diseñadores de automóviles, con los cuales se relacionaba de igual a igual. Se sabe, por ejemplo, que Porsche conoció a Ganz y manejó el Maikäfer. Sin embargo, supongo que Josef no sería feliz; su sueño era distribuir sus pequeños y económicos coches entre sus paisanos (tenía pensado que se comercializara primero el modelo descapotado y posteriormente sacar otro con cabina techada) y parecía que la industria, aún interesándose por sus innovaciones mecánicas, no querían producir sus diseños.

En el verano de 1932, un tal Wilhelm Gutbrod, director de la Standard Fahrzeugfabrik, una empresa de Ludwigsburg que fabricaba motos, se puso en contacto con Ganz para proponerle desarrollar un pequeño “coche del pueblo” a partir del Maikäfer. Se pusieron de acuerdo y el nuevo prototipo se construyó y probó en el otoño de ese año; lo llamaron Standard Superior. En febrero del 33, el modelo en pre-producción fue presentado en el Salón del Automóvil de Berlín y dejó atónitos a quienes asistieron, entre ellos el propio Hitler que en esas fechas estaba estrenando el cargo de canciller. En septiembre de ese año, con ligeros cambios respecto del que se había presentado en la Feria, empezó la producción y comercialización del Standard al competitivo precio de 1.590 marcos. En la publicidad inicial se anunciaba como “el más barato y rápido coche del pueblo alemán (deutschen Volkswagen)”; un año después, en 1934, cuando Hitler ya había decidido acometer la producción de “su” Volkswagen, prohibió usar ese término a cualquier otra marca. Se produjeron entre 1500 y 2000 coches entre 1933 y 1935 (de los cuales parece que sólo se conservan dos). A partir de esa fecha, la Standard Fahrzeugfabrik cesó la producción; no sé el motivo a ciencia cierta, aunque me malicio que algo podría tener que ver la voluntad del dictador de suprimir toda competencia, tanto real como imaginaria. En todo caso, para entonces Ganz había salido de Alemania; lo hizo en junio de 1934 (el mismo mes en que Hitler le encargaba a Ferdinand Porsche el diseño del VW).

Como ya dije antes, en mayo del 33 Ganz fue arrestado por la Gestapo, si bien, gracias a los contactos de sus familiares, lo liberaron un mes después. Durante los siguientes meses, en vez de mantenerse discretamente calladito y a pesar de haber sido apartado de la dirección de la revista, Josef no cesó de protestar y hacerse notar, atacando con especial encono al oficial que lo había detenido, un tal Ehrhardt. Un año después, las cosas se habían puesto muy complicadas para nuestro hombre: el antisemitismo oficial era cada vez más intenso y Ehrhardt le tenía una tirria cada vez mayor que hacían que solo fuera cuestión de tiempo que volviera a apresarlo. Así que en julio de 1934 Ganz decidió largarse de una Alemania peligrosamente hostil; pasó una breve estancia en Lichtenstein y luego se instaló en Zurich. Allí, viendo que se agotaban sus ahorros, se asoció con un abogado suizo llamado Fuchs y juntos fundaron la compañía Erfiag (acrónimo en alemán de “Invenciones y Finanzas”). Ganz seguía con la idea de producir coches populares y esa idea le gustó también al gobierno helvético que para entonces (año 1936) ya sabía de la iniciativa de su poderoso vecino. De modo que en 1937 Erfiag produjo un nuevo prototipo, un coche descapotado de sos asientos con un motor de 350 cc y un cilindro. Este coche, conocido como el Volkswagen suizo fue mostrado a Lucien Rosengart, el propietario de la Société Anonyme des Automoviles que se dedicaba en Francia a construir coches pequeños. A Rosengart le encantó el prototipo de Ganz y empezaron los trámites para la cesión de la licencia comercial y empezar la fabricación pero, en ese intervalo, estalló la guerra entre Francia y Alemania y se abandonaron todos los planes. A partir de entonces, la situación personal de Ganz se complicó cada vez más. Suiza se declaró neutral, sí, pero por ahí pasaban todos, entre ellos Ehrhardt que mantenía vivo su odio a Josef y estaba empeñado en atraparlo y llevarlo de vuelta a Alemania. Aunque los detalles no están muy claros, parece que los suizos internaron a Ganz en un campo de concentración; además, cuando lo liberaron los nazis le acusaron legalmente de haber plagiado de patentes alemanas el diseño de su coche suizo, litigio que le tuvo ocupado incluso después de acabada la guerra. En 1949 abandonó Suiza para instalarse en Francia e intentar un nuevo modelo de coche, pero a esas alturas no se podía competir con el escarabajo de la Volkswagen y los que, siguiendo su ejemplo, fueron construidos por las grandes firmas francesas. Me imagino que decepcionado y harto de Europa, en 1951 emigró a Australia, donde trabajó para la General Motors. Con la salud bastante quebrantada y prácticamente olvidado, murió en julio de 1967, con 69 años recién cumplidos. En 2011, un holandés llamado Paul Schilperoord publicó una biografía en la que reivindica a este hombre: “La extraordinaria vida de Josef Ganz, el ingeniero judío detrás del Volkswagen de Hitler”.