A propósito del escarabajo (4)

Al bucear hacia los antecedentes del Volkswagen escarabajo uno ha de toparse con otro ingeniero judío –como judío era Edmund Rumpler– y también como Rumpler nacido en el antiguo Imperio austro-húngaro; este hombre fue Josef Ganz. El padre de Ganz, Hugo Markus, fue un periodista de Maguncia (Renania-Palatinado) que trabajaba para el influyente Frankfurter Zeitung, periódico que en la década de los noventa lo envío como corresponsal a la capital húngara. Hugo debió quedar seducido por el embrujo magiar, pues adoptó la nacionalidad húngara y se casó con una jovencita del país, María Tork (no confundir con la psicoanalista homónima, también de origen húngaro y judío). En los primeros años del nuevo siglo, la familia se trasladó a Viena, donde Josef cubrió sus años escolares, mostrando desde muy niño su fascinación por la tecnología. En 1916, en plena Gran Guerra, nueva mudanza familiar, esta vez a Frankfurt, la sede central del periódico. En cuanto cumplió los dieciocho, Josef adoptó la nacionalidad alemana y se enroló voluntario en la división de hidroaviones de la armada alemana, en la que creo que permaneció hasta el armisticio (11 de noviembre de 1918). Antes de eso, Ganz se había matriculado en la Escuela Técnica Superior de Viena para estudiar ingeniería mecánica, veinte años después de que por esas aulas pasara Edmund Rumpler. Parece que ya como alumno de los primeros cursos mostró sus dotes sobresalientes, inventando una mira para las armas antiaéreas. Luego, en la Guerra, lo destinaron a trabajar como técnico en ingeniería aeronáutica bajo las órdenes de Max Michael Munk, por entonces un recién licenciado de la universidad de Gotinga que llegaría a ser una de las autoridades de la NACA (antecesora de la NASA) cuando fue fichado por los yanquis a principios de los años veinte. Con Munk, Josef participó en los primeros ensayos con túneles de viento y se convención de la necesidad de aplicar los principios de la aerodinámica al diseño de automóviles.

Cuando se licenció, Ganz se mudó a Worms y empieza a trabajar en una industria química, pero sus pensamientos se dirigen con frecuencia hacia los automóviles. En la ciudad de los Nibelungos se hizo amigo de un ingeniero llamado Stephan Mittler, apasionado como él por la mecánica, y juntos elucubran sobre diseñar un coche distinto, en el que, por ejemplo, el motor vaya en la parte de atrás. Por entonces, Josef se movía a lomos de motocicleta y sufrió varias caídas y accidentes, alguno bastante grave (a punto estuvo de que le amputaran las manos). El caso es que esas experiencias lo animaron definitivamente a dedicarse a lo que de verdad le gustaba y en 1920 se muda a Darmstadt para continuar sus estudios matriculado en la Technische Schule, uno de los centros universitarios de más prestigio de la Alemania de esa época. Encuentro como fecha de graduación la de 1927, que me parece muy tardía (Ganz tendría 29 años) pero puede deberse a que el joven no solo estudiaba sino que se dedicaba a múltiples actividades, siempre con la idea en mente de construir un prototipo de un nuevo coche. En 1921, el estudiante universitario se desplaza a Berlín para visitar la Feria del Automóvil y queda obnubilado ante el Tropfenwagen de Rumpler. En 1922 escribe una carta a la revista Klein-Motor-Sport en la cual describe las características del que para él es el automóvil ideal: motor trasero de cuatro tiempos refrigerado por aire, de pequeño tamaño y formas aerodinámicas, que fuera barato de adquirir y con costes de mantenimiento similares a los de una motocicleta. En 1923 ha elaborado ya el diseño de su Ganz-Kleinwagen (coche pequeño de Ganz). No he podido confirmar si este diseño llegó a fabricarse: en algunos sitios leo que no porque no logró reunir el dinero suficiente, pero en otro dicen que llegó a hacer uno gracias a la ayuda de un viejo amigo del ejército que trabajaba en la Benz. Viendo hoy los dibujos –que fueron publicados en 1934 en la revista citada– se entiende que llamaran la atención de otros ingenieros que pensaran en la necesidad de renovar el diseño automovilístico, como Porsche, por ejemplo. Recuérdese que faltan nueve años para que Hitler tenga la famosa conversación con Werlin sobre el “coche del pueblo” y once para que el nazi se entreviste con Porsche. Ha de tenerse presente que por aquellos años, a pesar de las innovaciones estilísticas del coche de Rumpler y luego del de la Hanomag, los automóviles pequeños no pasaban de ser adaptaciones para dos plazas de los modelos mayores de las respectivas marcas. Al margen de innovaciones mecánicas (a las que no me refiero dada mi inpecia en el tema), formalmente eran muy parecidos y sus precios altos; los tres ejemplos que siguen a este párrafo (el Citroen tipo C de 1922, el Tatra 11 de 1923 y el Opel 4PS de 1924) lo ilustran a las claras

Acabada la carrera, el flamante ingeniero mecánico especializado en automóviles es contratado como redactor jefe de la revista Klein-Motor-Sport, de la que se había convertido, aún siendo estudiante, en uno de los más animosos colaboradores. De hecho, parece que fueron sus ideas casi revolucionarias y bastante agresivas contra el inmovilismo de la industria alemana del automóvil lo que hizo pensar a lo dueños de la publicación que incorporándolo mejorarían las ventas y acertaron. Una de las primeras medidas de Ganz fue cambiar el nombre de la revista, que pasó a llamarse simplemente Motor-Kritik. Y ciertamente la convirtió en una plataforma crítica desde la que aguijonear a la industria, cuestionar la habituales prácticas corruptas y, sobre todo, promover ideas innovadoras en el mundo del automóvil. Las empresas de coches, en general, trataron de boicotear su línea editorial pero, pese a ello, en pocos años Ganz convirtió lo que era una revista de unos 300 suscriptores en la más vendida de Alemania y con distribución en treinta y cinco países, además de ser la más influyente en su materia. En mayo del 33, apenas cuatro meses después de que Hitler fuera nombrado Canciller, Josef Ganz fue detenido, bajo una acusación falsa (no nos olvidemos que era judío, aunque todavía no se había destapado completamente la salvaje política antisemita de los nazis). Fue liberado un mes después y continuó escribiendo en la revista –pero ya no como director– hasta marzo del 34, fecha en la que el gobierno le prohibió publicar. Por lo que se cuenta, Ganz era un ardoroso apóstol de sus convicciones y atacaba con mordaz ironía a quienes consideraba obstáculos en sus objetivos (debía haber heredado las dotes periodísticas de su padre). En su cargo ya no era un estudiante desconocido, sino un influyente “prescriptor de opinión” y, por tanto, sus ideas recibían mucha más atención y hasta encontraban colaboradores dispuestos a llevarlas a la práctica. Así, tras diversos contactos, Ardie, una marca de motocicletas de Nuremberg decide en 1930 fabricar un prototipo diseñado por Josef, el Ardie-Ganz, que probado en carretera obtuvo excelentes resultados. Me imagino la alegría de nuestro hombre al poder conducir por fin un coche diseñado por él. Sin embargo, no se hizo más que el prototipo; ignoro por qué la Ardie no se animó a comercializarlos. Según dice la web dedicada a Ganz, el prototipo no ha sobrevivido y se cree que fue destruido a propósito para hacer desaparecer cualquier evidencia del que es un claro antecesor del posterior Volkswagen. En la foto de la portada de “su” revista de septiembre de 1930 que adjunto al principio de este párrafo, se ve al propio diseñador conduciendo feliz su cochecito.

Al año siguiente, construiría un segundo prototipo, esta vez para la Adler, al que llamaría Maikäfer que –¡atención!– significa escarabajo. En las tres fotos sobre este párrafo son de este primer escarabajo: la del medio es la del ejemplar que sobrevivió, restaurado en los 90 y expuesto en un museo de Bad Homburg; en la de la derecha, Ganz está acompañado de Paul Jaray, otro pionero del diseño automovilístico al cual me gustaría dedicarle un post, pues también debe considerarse entre los antecesores del Volkswagen. Ahora bien, tampoco este segundo prototipo llegó a producirse comercialmente. Parece que las más importantes firmas industriales alemanes, pese a estar maravilladas con el diseño del coche, presionaron a la Adler para que no fabricase y prescindiese de Ganz. Luego, quizá como compensación, Daimler-Benz y BMW lo contrataron como ingeniero consultor y participó en el desarrollo de los primeros modelos con suspensión independiente en cada rueda y en el diseño de motores refrigerados por aire. En todo caso, el prestigio del ingeniero estaba por las nubes y se le incluía entre los mejores diseñadores de automóviles, con los cuales se relacionaba de igual a igual. Se sabe, por ejemplo, que Porsche conoció a Ganz y manejó el Maikäfer. Sin embargo, supongo que Josef no sería feliz; su sueño era distribuir sus pequeños y económicos coches entre sus paisanos (tenía pensado que se comercializara primero el modelo descapotado y posteriormente sacar otro con cabina techada) y parecía que la industria, aún interesándose por sus innovaciones mecánicas, no querían producir sus diseños.

En el verano de 1932, un tal Wilhelm Gutbrod, director de la Standard Fahrzeugfabrik, una empresa de Ludwigsburg que fabricaba motos, se puso en contacto con Ganz para proponerle desarrollar un pequeño “coche del pueblo” a partir del Maikäfer. Se pusieron de acuerdo y el nuevo prototipo se construyó y probó en el otoño de ese año; lo llamaron Standard Superior. En febrero del 33, el modelo en pre-producción fue presentado en el Salón del Automóvil de Berlín y dejó atónitos a quienes asistieron, entre ellos el propio Hitler que en esas fechas estaba estrenando el cargo de canciller. En septiembre de ese año, con ligeros cambios respecto del que se había presentado en la Feria, empezó la producción y comercialización del Standard al competitivo precio de 1.590 marcos. En la publicidad inicial se anunciaba como “el más barato y rápido coche del pueblo alemán (deutschen Volkswagen)”; un año después, en 1934, cuando Hitler ya había decidido acometer la producción de “su” Volkswagen, prohibió usar ese término a cualquier otra marca. Se produjeron entre 1500 y 2000 coches entre 1933 y 1935 (de los cuales parece que sólo se conservan dos). A partir de esa fecha, la Standard Fahrzeugfabrik cesó la producción; no sé el motivo a ciencia cierta, aunque me malicio que algo podría tener que ver la voluntad del dictador de suprimir toda competencia, tanto real como imaginaria. En todo caso, para entonces Ganz había salido de Alemania; lo hizo en junio de 1934 (el mismo mes en que Hitler le encargaba a Ferdinand Porsche el diseño del VW).

Como ya dije antes, en mayo del 33 Ganz fue arrestado por la Gestapo, si bien, gracias a los contactos de sus familiares, lo liberaron un mes después. Durante los siguientes meses, en vez de mantenerse discretamente calladito y a pesar de haber sido apartado de la dirección de la revista, Josef no cesó de protestar y hacerse notar, atacando con especial encono al oficial que lo había detenido, un tal Ehrhardt. Un año después, las cosas se habían puesto muy complicadas para nuestro hombre: el antisemitismo oficial era cada vez más intenso y Ehrhardt le tenía una tirria cada vez mayor que hacían que solo fuera cuestión de tiempo que volviera a apresarlo. Así que en julio de 1934 Ganz decidió largarse de una Alemania peligrosamente hostil; pasó una breve estancia en Lichtenstein y luego se instaló en Zurich. Allí, viendo que se agotaban sus ahorros, se asoció con un abogado suizo llamado Fuchs y juntos fundaron la compañía Erfiag (acrónimo en alemán de “Invenciones y Finanzas”). Ganz seguía con la idea de producir coches populares y esa idea le gustó también al gobierno helvético que para entonces (año 1936) ya sabía de la iniciativa de su poderoso vecino. De modo que en 1937 Erfiag produjo un nuevo prototipo, un coche descapotado de sos asientos con un motor de 350 cc y un cilindro. Este coche, conocido como el Volkswagen suizo fue mostrado a Lucien Rosengart, el propietario de la Société Anonyme des Automoviles que se dedicaba en Francia a construir coches pequeños. A Rosengart le encantó el prototipo de Ganz y empezaron los trámites para la cesión de la licencia comercial y empezar la fabricación pero, en ese intervalo, estalló la guerra entre Francia y Alemania y se abandonaron todos los planes. A partir de entonces, la situación personal de Ganz se complicó cada vez más. Suiza se declaró neutral, sí, pero por ahí pasaban todos, entre ellos Ehrhardt que mantenía vivo su odio a Josef y estaba empeñado en atraparlo y llevarlo de vuelta a Alemania. Aunque los detalles no están muy claros, parece que los suizos internaron a Ganz en un campo de concentración; además, cuando lo liberaron los nazis le acusaron legalmente de haber plagiado de patentes alemanas el diseño de su coche suizo, litigio que le tuvo ocupado incluso después de acabada la guerra. En 1949 abandonó Suiza para instalarse en Francia e intentar un nuevo modelo de coche, pero a esas alturas no se podía competir con el escarabajo de la Volkswagen y los que, siguiendo su ejemplo, fueron construidos por las grandes firmas francesas. Me imagino que decepcionado y harto de Europa, en 1951 emigró a Australia, donde trabajó para la General Motors. Con la salud bastante quebrantada y prácticamente olvidado, murió en julio de 1967, con 69 años recién cumplidos. En 2011, un holandés llamado Paul Schilperoord publicó una biografía en la que reivindica a este hombre: “La extraordinaria vida de Josef Ganz, el ingeniero judío detrás del Volkswagen de Hitler”.

A propósito del escarabajo (3)

Ya dije en el primer post que uno de los afanes de Hitler era facilitar la motorización de todos los alemanes y que pudieran disfrutar de las magníficas autopistas que quería construir para articular el Reich (que, claro está, habría de recuperar su antigua grandeza). Si en la entrada anterior ya demostré que la apariencia del escarabajo no nace de la nada sino que tiene antecedentes en diseños que se separan marcadamente del estilo formal dominante (seguiremos viendo más ejemplos), ahora quiero recalcar que tampoco la idea de un “coche del pueblo” era original del futuro fuhrer; bastantes más la habían pensado y no solo Ferdinand Porsche al que dedicaré un próximo post debido a su papel protagonista en el diseño de VW tipo 1. Hoy hablaré de una empresa casi desconocida en el mundo del automóvil pero a la que probablemente le cabe el honor de haber producido y comercializado con éxito el antecedente más directo del escarabajo. Me refiero a la compañía Hanomag y a su pequeño coche, el Hanomag 2/19.

La empresa la fundó en Linden, hoy parte de la ciudad de Hannover, un tal Georg Egestorff para construir pequeñas máquinas de vapor nada menos que en 1835. Piénsese que por aquellas fechas, Hannover era un reino independiente aunque integrado en la Confederación Germánica, creada por el Congreso de Viena tras la definitiva derrota de Napoleón; el rey era Guillermo IV, el último que reinó a la vez en este pequeño estado y en la Gran Bretaña. De otra parte, en aquellos tiempos las máquinas de vapor eran extraños artilugios, aunque ya en Inglaterra empezaban a inaugurarse líneas de ferrocarril. De hecho, hacia los trenes dirigió el negocio nuestro amigo Georg en cuanto se creó, en 1843, la Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen (Ferrocarriles Reales del Estado de Hannover). Según avanzaba el siglo XIX, la Hanomag se consolidó como uno de los grandes fabricantes de locomotoras, pero también de vehículos para la agricultura (tractores, sobre todo) y carros a vapor para el ejército alemán (una vez unificado el país bajo la férula prusiana). A partir de 1912 se pasaron a los motores de petróleo pero siguieron en sus mercados tradicionales, ajenos al cada vez más pujante sector del automóvil. En 1917, a pesar de ser tiempo de guerra, la empresa construyó su nueva fábrica en la Deisterplatz con un proyecto de Alfred Sasse, un arquitecto de la época que tiene su interés. Cuando estuve un par de noches en Hannover, me acerqué a Linden a ver el edificio, de estilo art déco y que en la actualidad está en el catálogo de protección del municipio. Pero no nos desviemos hacia la arquitectura (la foto que adjunto es de una calidad excepcional, mucho mayor que las que saqué yo un día gris de hace unos años). 

Después de la Gran Guerra la empresa sufrió problemas en sus mercados tradicionales (no he podido verificarlo, pero no me extrañaría que fueran consecuencia de la derrota alemana y las duras imposiciones de Versalles). Tuvieron que vender la división ferroviaria a Henschel & Sohn, de Kassel, compañía que años después fabricaría los famosos tanques Panzer y Tiger, además de camiones, aviones y cohetes para el voraz ejército de Hitler. Así que los entonces directores de Hanomag optaron por probar en el mercado del automóvil orientando su producción hacia un coche pequeño y barato. En 1924 sorprenden al sector sacando un vehículo redondeado de dos plazas, de apenas 370 kilos de peso, con un motor de un cilindro, 502 cm3 y 10 CV de potencia (el actual Smart pesa 880 kg, tiene 999 cm3 y desarrolla 71 CV). Consumía solo 4 litros cada 100 km. (el más económico de todos los que se produjeron en el periodo de entreguerras), la caja de cambios era manual de tres velocidades, tenía una cadena para la transmisión al eje trasero y carecía de diferencial; alcanzaba una velocidad máxima de 60 km/hora. Los diseñadores de este “juguetito” fueron Fidelis Böhler y Carl Pollich, personajes de los cuales solo he encontrado las imprescindibles fechas biográficas en la Deutsche Biographische Enzyklopädie: ambos eran del Sur del actual estado de Baden-Wurtemberg, habían estudiado ingeniería mecánica en Stuttgart y estaban en la treintena cuando fabricaron el Hanomag 2/10. Una pena no saber más de estos tipos, especialmente porque me parece evidente que, al menos en lo que se refiere a la apariencia, su diseño influyó y mucho en el futuro escarabajo. .

Este coche tuvo muy buena acogida comercial; durante los años en que se produjo (1924-1928) se vendieron unos 16.000, cifra más que aceptable para la época (máxime en momentos de casi colapso de la economía de la República de Weimar). El precio era muy bajo (2.000 marcos) y además Hanomag ofrecía fórmulas de pago diferido. De este modo, el vehículo se convirtió en el preferido de los pequeños comerciantes, un paso hacia delante que les permitía pasar de la motocicleta a viajar sobre cuatro ruedas y bajo techo. Como el diseño era muy elemental, la compañía pudo producir fácilmente diversas variantes (furgoneta, descapotable, deportivo, etc), aumentando la versatilidad y popularidad del vehículo. Enseguida los alemanes le cogieron afecto y le adjudicaron el mote de Kommissbrot, que era el nombre de un pan de molde de centeno característico de las provisiones del ejército alemán; la verdad no acierto a ver qué parecido le encontraban al coche con esas rebanadas oscuras. Aún a pesar de las más que aceptables ventas, parece que la empresa no obtuvo suficientes ganancias o quizá la competencia le fue quitando mercado (también en el 24 aparece el Opel Laubfrosch, un dos plazas, de apariencia tradicional pero bastante “más coche”); el caso es que en 1928 cesa la producción. Hanomag seguiría fabricando automóviles hasta 1951, pero ya ninguno tendría la dosis de innovación que aportó el 2/10; el siguiente modelo –el 3/16– volvería a la estética tradicional de ángulos casi rectos.

En lo que se refiere al diseño formal (que es lo que me interesa, porque el aspecto mecánico queda fuera de mi ámbito competencial), la innovación fundamental del Kommissbrot fue el predominio de las curvas, tanto en el frontal como en la parte trasera del vehículo. La ruptura formal era mucho más patente en el modelo descapotable, porque el que tenía cabina con techo se asemejaba más a la que hasta entonces era la imagen convencional de los automóviles. Pero, al margen de las curvas y hablando en términos algo más precisos, la más notable innovación fue la aparición por primera vez en un vehículo destinado al público de la carrocería pontón, caracterizada por la ausencia de aletas, estribos o plataformas, integración de los guardabarros y, en suma, la apariencia de volumen unitario. Según la wiki inglesa, el primer ejemplo de pontón car fue el Bugatti 32, de 1923, pero éste fue un coche deportivo, construido para participar en el Gran Premio de Francia de Tours de ese año. No sé si Böhler y/o Pollich se inspiraron en el bólido o ya habían concebido su diseño de forma independiente (esto es más probable, dada la cercanía entre las fechas), pero lo cierto es que el Hanomag 2/10 se anticipó en el sector comercial a lo que sería la norma común de todos los vehículos a partir de la Segunda Guerra Mundial. De todos ellos, uno de los primeros fue ciertamente el escarabajo que, en mi opinión, mucho le debe, al menos en su apariencia, a este pequeño coche nacido en Hannover. Las imágenes que ilustran este post creo que apoyan lo que digo.

A propósito del escarabajo (2)

A principios de los treinta la apariencia de la gran mayoría de los coches era muy distinta de la que tuvieron después de la Segunda Guerra. En la ilustración con que abro el post he montado imágenes de los modelos que más se vendían en 1931 y 1932 (las cifras de ventas eran desde luego muy inferiores a las actuales), antes de que Hitler se convirtiera en canciller alemán y pusiera en práctica sus intenciones de crear un utilitario popular, un “coche del pueblo”. Sin embargo, desde al menos diez años antes, habían venido apareciendo diseños claramente rompedores, si bien es verdad que no llegaron a tener éxito comercial suficiente. No obstante, conviene repasarlos para quitarnos de la cabeza que Hitler fuera un audaz visionario del diseño automovilístico.

Empecemos por Edmund Rumpler, un judío austriaco que nació en Viena el 4 de enero de 1872. Entre 1890 y 1895 cursó estudios de ingeniería mecánica en la Universidad Técnica de Viena. Al poco de acabar –me imagino que porque fue uno de los alumnos más brillantes– fue llamado por Leopold Sviták, junto con un jovencísimo mecánico, Hans Ledwinka, para trabajar en una empresa morava que, hasta entonces, se había dedicado a fabricar coches de caballo y luego vagones de tren. El director de la compañía acababa de comprarle a Karl Benz un Benz Phaeton que sirvió de modelo e inspiración al Präsident, el primer automóvil producido por la Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft A.G., que años después pasaría a llamarse Tatra. Luego se trasladaría a Berlín, a trabajar en la Allgemeinen Motor-Wagen-Gesellschaft, una compañía de motores formada por un consorcio de industriales del armamento entre los que estaba Emil Rathenau, el padre de Walther, el famoso político de la república de Weimar asesinado en 1922 por ultraderechistas. Muy pronto desapareció esa compañía (en 1898) y Edmund entró en la Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG); justo antes de que Daimler lograra su primer éxito de ventas, el Mercedes de 35 caballos, Rumpler se despidió para aceptar el cargo de director técnico de Adler, la marca de automóviles con el águila como insignia. Con treinta años, Edmund se instaló en Frankfurt.

En los primeros años del siglo XX los hermanos Wright asombraron al mundo con las primeras experiencias aéreas y Edmund Rumpler fue uno de los tantos fascinados con los nuevos aparatos voladores. Así que, pese a que su labor en Adler fue notablemente fructífera (diseñó el primer motor alemán que integraba la transmisión y patentó el sistema de supensión trasera de eje oscilante que luego adoptaría Porsche para el escarabajo), en 1907 decidió dejar la empresa y montar su propia oficina para diseñar y construir aeroplanos. La empresa vivió un fuerte crecimiento, que se multiplicó con el estallido de la Primera Guerra. Sin embargo, la derrota alemana y la subsiguiente prohibición de construir aviones impuesta por el Tratado de Versalles, obligó a Rumpler a abandonar su floreciente negocio y volver a los automóviles. La experiencia de los últimos años le hizo reflexionar sobre la posibilidad de aplicar los principios del diseño aeronáutico a la fabricación de automóviles y así, como ejercicio experimental, diseñó y construyó el revolucionario Tropfenwagen, con el que asombraría en la Feria del Automóvil de Berlín de 1921. Con cuarenta y nueve años, Rumpler volvía al mundo del automóvil y lo hacía con fuerza.

El Tropfenwagen ha pasado a la historia como el primer coche que puede calificarse de “aerodinámico”, y esa era la intención de Rumpler al darle forma de gota (eso significa tropfen en alemán), una de las formas geométricas con menor coeficiente de arrastre. En esa época, claro, no se hacían ensayos aerodinámicos, pero en 1979 los de Volkswagen lo metieron en el túnel de viento y se asombraron del coeficiente que resultaba: 0,28. Para hacerse una idea, sépase que los coches de la época, tan cuadradotes ellos, tenían coeficientes claramente superiores a 0,60, mientras que valores inferiores a 0,30 (como el de este coche) son propios de vehículos actuales. El Volkswagen escarabajo sería ciertamente bastante más aerodinámico que los rígidos volúmenes de la época, pero aún así, con su 0,48 de coeficiente, estaría muy lejos del Tropfenwagen. Naturalmente, este excelente resultado aerodinámico es consecuencia de un diseño formal muy singular, que llamó enormemente la atención cuando fue presentado al público. No voy a soltar el rollo sobre sus características técnicas (los curiosos pueden consultar multitud de páginas en la Red), ni tampoco describir su apariencia porque, en este caso sí, mejor que las palabras son las imágenes. Acompaño pues unas cuantas fotos y también un video en el que se ve al coche circulando en alguna ciudad durante los años veinte.

La Benz se entusiasmó con el prototipo y llegó a un acuerdo con Rumpler para fabricarlo. Sin embargo , apenas tuvo éxito comercial y no salieron a la venta más de cien vehículos. El coche tenía algunos problemas con el encendido y carecía de compartimento para el equipaje pero, sobre todo, su extraña apariencia no sedujo al público alemán; probablemente llegaba demasiado pronto. Unos cuantos fueron vendidos para ser dedicados a taxi, y así los muestra Fritz Lang en Metropolis, filmada algunos años después (1927). Todos los vieron pues como “autos del futuro”, no para aquel presente feliz que estallaría al final de la década. Hoy solo sobreviven dos de aquellos avanzados a su tiempo, ambos restaurados y expuestos en museos; hace varios años vi el que se exhibe en el Deutsches Museum Verkehrszentrum de Munich.

¿Y qué fue de Edmund Rumpler? Pues imagino que quedaría defraudado con la pobre acogida de su original diseño. Se instaló en Berlín y volvió a la aeronáutica, trabajando en diseños para grandes aviones comerciales; aún así, no abandonó completamente el mundo del automóvil y presentó proyectos de camiones aerodinámicos que nunca llegaron a fabricarse. Con Hitler en el poder fue detenido, como tantos otros judíos (y, como tantos otros judíos, imagino que nunca pensaría que llegaría a pasar en Alemania lo que pasó). No he logrado descubrir referencias concretas de la detención –cuándo ocurrió, dónde lo llevaron, etc–, pero parece que no duró demasiado. Leo que fue el propio Goering quien ordenó que se le liberase, recordando sus aportaciones a la aviación alemana durante la Gran Guerra. Podemos fantasear una conversación entre el Ministro del Aire y el Canciller a propósito de este judío en particular; tal vez Hitler, considerando su afición a los automóviles, lo recordase como el inventor de aquel coche tan curioso que probablemente le habría gustado. Vale, dirían, dejémoslo libre pero que se esté calladito. Y, en efecto, Rumpler no dio ya más que hablar en lo que le quedaba de vida, su carrera profesional había sido zanjada. Murió el 7 de septiembre de 1940 a los sesenta y ocho años, de un ataque al corazón mientras pasaba unos días de descanso en Neu Tollow. Nada más conocerse su muerte, la policía irrumpió en su apartamento berlinés y se llevaron todos sus papeles; el Régimen se ocupó inmediatamente (muy al estilo del Ministerio de la Verdad orwelliano) de borrar el nombre de Rumpler de la historia. No lo lograron, claro, pero sí hay que reconocer que su contribución al diseño automovilístico –y al nacimiento del escarabajo más de una década después– ha quedado algo oscurecida.

A propósito del escarabajo (1)

Mi primer coche, con el que aprendí a conducir, fue un Volkswagen escarabajo de color naranja butano, fabricado en Alemania en 1971. Mis padres lo adquirieron de segunda mano en el 76 y estuvo a mi disposición entre el 77 y el 80. Acabó sus días una madrugada de diciembre en la que me dormí conduciendo y me empotré contra un Jeep en el puente de la quebrada de Armendáriz, frontera entre los distritos limeños de Miraflores y Barranco.

En los años setenta, el escarabajo era el utilitario pequeño más distribuido en el Perú e imagino que en toda América Latina. He de decir que en esos años finales de la década, la mayoría de ellos no eran alemanes sino provenientes de Brasil, con menos prestigio que los que se habían importado de Europa (compruebo ahora que en Alemania dejaron de fabricarse en 1978 mientras que en la factoría de Sao Paulo lo siguieron haciendo hasta 1985). En aquellas fechas, claro, la imagen redondeada y compacta del coche ya no nos llamaba la atención, acostumbrados a verlo desde hacía mucho tiempo (en la España franquista y autárquica no tanto, pues Volkswagen no abrió delegación hasta el 81); sin embargo, conviene recordar que el diseño del escarabajo es de los treinta y en aquella década las formas de los automóviles eran muy distintas. No creo que sea ninguna exageración decir que este pequeño coche supuso una de las más importantes revoluciones en la historia del automóvil, al menos en cuanto al diseño formal (y no solo).

Es sobradamente conocido que el impulsor del Volkswagen fue Adolf Hitler. Desde antes de acceder a la cancillería, Hitler soñaba con construir una extensa y moderna red de autopistas que cubriera el país y motorizar a los alemanes. Recuérdese que en aquella época y en Europa el automóvil era un producto de lujo, fabricado casi artesanalmente a costes muy altos. Las principales marcas (en Alemania, Mercedes Benz) no veían la necesidad (o no querían asumir el riesgo) de serializar su producción para orientarla hacia las masas como había empezado a hacer Ford en Estados Unidos veinte años antes. Sin duda, esos sueños hitlerianos derivaban de su mentalidad megalómana y nacionalista pero también tenían una base práctica, formaban parte del acuciante objetivo de mejorar la economía alemana. En 1933, cuando accedió al Poder, la situación era desastrosa; en su primer discurso radiofónico a la nación, aseguró que la prioridad era reorganizar la economía y sacarla de la ruina a la que la habían conducido durante catorce años (desde el final de la 1ª Guerra) los partidos marxistas y sus aliados, y para ello pedía cuatro años. Y lo cierto es que gracias a medidas de apoyo a las empresas privadas, fomento del consumo de las familias y fuertes inversiones públicas en infraestructuras, logró espectaculares mejoras en los indicadores económicos del país; por ejemplo, el desempleo había pasado de los seis millones de 1933 a apenas un millón en el 36.

Una de las varias anécdotas que se repiten al remontarse a la génesis del popular coche es que el propio Hitler fue el padre del diseño del escarabajo. Parece ser que ello ocurrió durante un encuentro entre el futuro dictador y Jakob Werlin en un restaurante de Munich en el verano de 1932. Este Jakob Werlin era por entonces el concesionario de la Daimler-Benz en la capital bávara. Werlin era un austriaco (como Hitler) nacido en 1886 (tres años mayor que Hitler) y desde muy joven metido en el mundo del automóvil: había trabajado en la fábrica de Puch en Graz, había llevado la gestión de la empresa en Budapest, sirvió como ingeniero de automoción durante la Primera Guerra y luego para la Hansa-Lloyd en Bremen; finalmente, en 1921 llega a Munich y entra a trabajar para la Benz.El concesionario que regentaba estaba al lado de la imprenta del Völkischer Beobachter (El Observador del Pueblo), el periódico oficial del entonces recién creado Partido Nacionalsocialista Obrero Alemán, en cuyo seno un joven Hitler se había erigido en líder indiscutible (mostrando ya sus maneras autoritarias). Parece que Adolf y Jakob se conocen en 1923, aunque no he encontrado ninguna descripción de ese primer encuentro. Puede que se vieran con frecuencia por la Schellingstrasse cuando llegaban, uno al concesionario de coches, otro a la imprenta del periódico, y puede que empezaran a saludarse. A lo mejor, el reconocerse ambos austriacos (si bien de incuestionable vocación pangermánica), propició la simpatía mutua. Pero creo yo que lo más probable es que la relación comenzara cuando Hitler no pudo resistir la tentación de entrar al concesionario de Werlin a curiosear vehículos y encargarle el primer coche oficial para el Partido. Es sabido que a Hitler le gustaban los automóviles y que sentía debilidad por los Mercedes; una cosa es que tuviera en mente facilitar a los alemanes coches baratos y otra muy distinta que para él (y los jerarcas nazis) eligiera los elegantes y caros modelos de la Daimler-Benz. Como fuera, lo que parece confirmado es que desde esas tempranas fechas se forjó una amistad entre los dos. Se sabe que en septiembre de 1924, Jakob visita a Adolf en Landsberg, donde está preso tras el fallido Putsch de Munich. Tras su breve paso por la cárcel, Hitler quedó reforzado como dirigente de un partido que, aunque minoritario, empezaba a sonar en el ámbito nacional. Durante esos años previos a la llegada al Poder, la relación entre el líder nazi y el vendedor de automóviles se afianzó, hasta el punto de que éste se convirtió en el principal asesor de Hitler en lo referente a sus ideas y programas políticos sobre la materia.

Pero volvamos a ese presunto almuerzo del verano de 1932 entre Hitler y Werlin que tan importante resultó para el posterior nacimiento del Volkswagen. No he logrado confirmar la fuente original que da fe de esta reunión, ni ningún testimonio mínimamente fiable. En alguna web incluso mencionan el restaurante, la Osteria Bavaria. Así que no nos creamos a pies juntillas que este encuentro existiera, lo cual no quiere decir que no haya ocurrido porque verosímil sí que es. Para entonces, Hitler ya era alguien que contaba y mucho en la política alemana y ciertamente mantenía su amistad con Werlin. En cuanto a éste, por esas fechas se afilió al partido nazi (dos años después ingresaría en las SS) y ya se había convertido no sólo en el vendedor de coches de Hitler sino en su más cercano asesor en la materia. Y la Osteria Bavaria, en la Schellingstrasse 62 (muy cerca de las oficinas del Partido) era, en efecto, uno de los restaurantes favoritos del líder nazi, de lo cual da testimonio nada menos que Albert Speer (el restaurante sigue existiendo y, aunque su nombre actual es Osteria Italiana, saca partido de haber servido tantas comidas de Hitler; yo he estado tres veces en Munich pero nunca he entrado en ese local). Por último, que Hitler era aficionado al dibujo –y no lo hacía mal– es bien conocido, por lo que nada de extraño tendría tampoco que hiciera bocetos de futuros coches.

Tampoco tengo nada claro cuál fue el dibujo de Hitler. En la Red he encontrado dos reproducciones del que se supone que hizo que son bastante distintas entre sí. El que adjunto sobre este párrafo es un boceto muy poco elaborado, que representa un vehículo de líneas muy aerodinámicas y aspecto extremadamente moderno; ahora bien, la firma (A.H.) va acompañada de un 33, lo que sugiere que corresponde al año siguiente, cuando ya Hitler sería canciller del Reich. El que aparece debajo de este párrafo está algo más trabajado (ya tiene perspectiva) y, aunque ciertamente da una imagen distinta de la habitual de los coches de la época, no es tan audaz como la del otro dibujo. En la web del Hitler Historical Museum se asegura (sin citar fuentes)que Hitler entregó el dibujo a su amigo Werlin y le pidió que se lo enseñara a gente que entendiera de diseño de automóviles, urgiéndole a que lo antes posibles le aportara detalles técnicos para concretar un plan de actuación. Suena un poco fantasioso, pero tal vez fue así. Desde luego, demuestra una presuntuosa autoestima, por no decir soberbia. Me recuerda la vieja anécdota de Picasso haciendo un dibujito en la servilleta de papel de un restaurante para pagar la cuenta (y negándose a firmarlo cuando así se lo requirió el propietario porque no pretendía comprar el local); u otra de la que fui testigo, la de Santiago Calatrava haciendo monitos en varias servilletas en un restaurante isleño y repartiéndolas con olímpica complacencia entre los que asistían a esa cena, en un tiempo anterior a la construcción del Auditorio de Tenerife (a mí no me tocó servilleta, no era más que un simple funcionario).

En cualquier caso, es cierto que los bocetos de Hitler (suponiendo que sean auténticos) muestran una concepción formal del automóvil bastante vanguardista para la época y, sobre todo la parte delantera del segundo, tiene cierta semejanza con el diseño del futuro escarabajo. Entonces, ¿podemos pensar que el más malvado de todos los malvados habría podido ser un excelente diseñador de automóviles? ¿Hemos de admitir que la mano del dictador está en la base de uno de los más populares utilitarios de la historia –si no el más–, del cochecito del que tanto disfruté en mis años universitarios? Pues yo diría que no, pero ya seguiré con el relato de la génesis del escarabajo en otro post.

Anacronismo no por usual menos típico y errado

“Que la tierra es esférica (más o menos) lo sabe la humanidad al menos desde Pitágoras, si no antes”. Con esta frase empezaba el post anterior de este blog. Creo que su significado es claro pero, por si había dudas, se aclara más en las dos siguientes frases: que desde la Grecia clásica cualquier persona culta sabía que la tierra era redonda, pero también que hasta muchos siglos después seguía perdurando entre el vulgo la concepción de la tierra plana. Es decir, pienso que cualquiera con una mínima capacidad lectora puede entender de esas primeras líneas que cuando decía la humanidad sabe no me estaba refiriendo a la totalidad de los seres humanos ni tampoco a una mayoría significativa de estos. De hecho, usaba palabra humanidad como sinécdoque, es decir, tomaba el todo –la humanidad como “conjunto de (todas las) personas” – por la parte –los hombres cultos–. Sin embargo, Lansky me advierte enseguida que con esa primera frase del post (meramente introductoria y que para nada constituye su objeto) cometo “un anacronismo no por usual menos típico y errado”.

Como es habitual en las objeciones de Lansky, no se molesta apenas en justificar su crítica así que he de ser yo quien me esfuerce en descubrir sus argumentos. En este caso, deduzco que él viene a entender que decir “la humanidad sabe” implica que existe un consenso entre todos los humanos sobre ese conocimiento, pero ese consenso no ha sido universal hasta hace muy poco, con la evolución de las comunicaciones instantáneas. En consecuencia, es anacrónico y erróneo decir que “la humanidad sabía desde tiempos de Pitágoras que la tierra era esférica”. Vanbrugh le hace notar que el término humanidad se usa en el texto (y en casi todos los contextos) como sinécdoque y, por tanto, no existe ningún anacronismo ni yerro. Lo cual admite Lansky en su respuesta, pero añadiendo que él no habría usado “humanidad” como yo, porque, seguidor de la escuela de los Annales, es partidario de leer historia total y, por tanto, concebir la humanidad como “un consenso dentro de su diversidad”. Parece pues reconocer que fue él quien cometió un error calificando de “error anacrónico” la primera frase de mi post, que simplemente él lo habría dicho de otra forma.

Pero sólo lo parece, porque no reconoce explícitamente su error. A lo más que llega, tras el comentario de Vanbrugh (“En cualquier caso, se me ocurre que entre "Yo no lo diría así", como dices ahora; y "Has cometido un anacronismo errado", como decía tu primer comentario, hay una sustancial diferencia, suficiente para merecer no digo ya una disculpa, pero sí, desde luego, una explicación algo más amplia y conciliadora que la escueta alusión a unos cuantos historiadores franceses”), es a reconocer “lo desafortunado de la expresión error anacrónico”. O sea, no dice que erró al decirme que he cometido un “error anacrónico”, sino que no fue “afortunado” por su parte hacérmelo notar. Para aumentar la ambigüedad añade después de este generoso y conciliador reconocimiento que “lo es”, que hay que suponer que se refiere a “lo desafortunado” pero siempre cabe pensar (sobre todo por la adyacencia en el texto) que lo que es, es el error anacrónico; es decir, que fue desafortunado decirme que había cometido un error anacrónico, pero cometerlo, lo he cometido.

Lansky cometió un error con ese comentario porque, efectivamente, yo no había incurrido en ningún anacronismo al decir que la humanidad conocía desde Pitágoras la redondez de la tierra. Solo podía haber anacronismo si se interpretaba humanidad como lo trata de justificar Lansky pero no tal como yo empleaba el término (por otra parte, totalmente habitual en este tipo de contextos). Lo que hace Lansky es decidir que el término que yo uso significa algo distinto del significado que queda claro que quiero darle e inmediatamente calificar de errónea la frase. Se trata de una viejísima técnica sofista: Tú dices que había un consenso entre todos los humanos sobre le esfericidad de la tierra y no, no lo había, porque ese consenso es muy reciente; luego has errado. Pero yo nunca he dicho que hubiera un consenso entre todos los humanos. Podría añadir que incluso si ”la humanidad sabe” lo hubiera usado como sinónimo de “había un consenso entre los humanos”, seguiría siendo aventurado calificar mi frase de errónea, porque ese consenso existía desde la Grecia clásica entre todas las personas cultas, ciertamente una porción ínfima de la humanidad. Pero es que tampoco hoy debe existir consenso universal sobre nada, de lo cual se deduciría que la humanidad no sabe nada.

Cuando uno comete un error y se da cuenta (o se lo hacen notar), lo que procede es reconocerlo directa y llanamente, disculpándose si viene a cuento pero, en todo caso, no contraatacando con cuestiones ajenas ni presentándose como víctima de ningún ataque. Reconocer que uno se ha equivocado no es ninguna derrota ni supone desmerecer la propia valía; más bien yo diría que al contrario, demuestra entereza. En cambio, hacerlo como una concesión casi desdeñosa (“me merezco vuestras ironías si eso os hace sentiros mejor”) o insinuando victimismos que sólo uno ve (“aunque no confío mucho en los tribunales espontáneos …”) no es lo mismo. En todo caso, el reconocimiento o no del error no aporta nada a la discusión ni a la “verdad” (suponiendo que ésta exista), sino simplemente da información sobre la psicología de los debatientes. Quiero decir que quien lea ese post y sus comentarios sacará sus conclusiones sobre si mis frases iniciales son o no anacrónicas (yo creo que la mayoría pensará que no lo son) al margen de que Lansky reconozca o no que se equivocó en su primer comentario. La lectura de los comentarios informa sobre todo de nuestros caracteres psicológicos (lo que de éstos dejamos traslucir en la discusión).

Decir que la humanidad sabe desde tiempos de Pitágoras que la tierra es esférica no es pues un anacronismo y, por tanto, sí es un error decir que lo es. Pero, sobre todo (y en esto coincido con Lansky), ese comentario es desafortunado; y lo es por varias razones. En primer lugar porque no es pertinente: que hubiera o no un consenso universal sobre la esfericidad de la tierra no es en absoluto de lo que trata el post; naturalmente, cada uno puede comentar sobre lo que quiera, pero el comentario será tanto más afortunado, entre otras cosas, cuanto más venga a cuento. En segundo lugar porque revela poca reflexión, como si el comentarista al leer la ¡primera! frase se lanzara al teclado para contradecirla, cuando en las dos siguientes se dejaba claro a qué se refería el autor con el término humanidad. En tercer lugar porque cuando se quiere advertir de un error (que no lo es, en este caso) hay que saber hacerlo; usando palabras del propio Lansky, lo importante “son los modos de señalar las cosas”. Decirle a alguien que comete un error exige estar muy seguro de que es así y, además, argumentarlo sólida y detalladamente, para que quede claro que no es un ataque ad hominem sino que se refiere exclusivamente al objeto (es objetivo, no subjetivo). Por último (aunque podría seguir dando razones), es desafortunado porque no propicia la concordia (el “buen rollito”), no contribuye a facilitar la discusión amistosa, sino que, por el contrario, expele “malas vibraciones”. Y es que considero –no pasa de ser mi modesta opinión, desde luego– que un buen criterio ético de la propia conducta es valorar lo que contribuimos a la felicidad, a hacer que con nuestros actos los demás (y también nosotros mismos) nos sintamos un poco mejor. En el caso del que hablo, tanto por el comentario inicial como por los siguientes, da la impresión de que interesa más cualquier otra motivación (que no alcanzo a comprender) que buscar el bien general.

PS: Celebrando la concesión del Nobel de Literatura a mi admirado Dylan, acompaño este post con él interpretando una de sus canciones con mejores letras (se supone que por ellas le han concedido el premio) y que, además, algo tiene que ver con lo que aquí cuento.

Antípodas

Que la tierra es esférica (más o menos) lo sabe la humanidad al menos desde Pitágoras, si no antes. No cabe duda de que a partir de la época clásica de Grecia (siglos V y IV aC) era un dato asumido por toda persona culta. Aún así, las viejas concepciones de un planeta plano (las más un disco con la tierra firme en el centro rodeada por el Océano, cuyos bordes daban al abismo) perduraron entre el vulgo, sobre todo durante la Edad Media. Digo yo que el que se mantuviera a lo largo de tantos siglos esa idea errónea pudo deberse a que a la gran mayoría de la gente le preocupaban bien poco las cuestiones geográficas y astronómicas, que poco les afectaban en sus vidas diarias. Pero algo también influirían algunas obras de escritores primitivos cristianos que, impulsados por su miope interpretación de las Escrituras, machacaron insistentemente sobre la vieja imagen de la Tierra. En todo caso –insisto–, incluso durante la denostada Edad Media, todas las personas cultas sabían de sobra que la Tierra era una esfera. Como explica Umberto Eco (Historia de las Tierras y los Lugares legendarios), no deben llevarnos a pensar lo contrario los abundantes mapas medievales de nuestro planeta, mayoritariamente discos planos; simplemente se trata de representaciones simbólicas siguiendo las técnicas y adaptadas a los gustos e intereses de la época. Por cierto, pese a las apariencias no hay ninguna relación etimológica entre planeta y plano, que habría sido un buen argumento para relacionar ambos términos; planeta viene del griego πλαναν (errante), mientras que plano viene del latín planus

Una vez admitida la esfericidad del planeta, un debate distinto fue qué ocurría en las antípodas del mundo conocido (hoy diríamos en el hemisferios Sur) y, en especial, si allí había seres humanos. Naturalmente, el principal obstáculo “intuitivo” para aceptar que hubiera otros humanos era que estarían “cabeza abajo” y se caerían al vacío. Lucrecio (99 aC – 55 aC), uno de los más lúcidos romanos calificaba poco menos que de disparate a quienes defendían las antípodas. En su De rerum natura advierte a Memmio que se guarde de creer “Que un ser puede en sí mismo sustentarse: / Que los cuerpos pesados que tenemos / bajo los pies, gravitan hacia arriba: / Que en dirección contraria son llevados, / como la imagen que en el agua vemos; / defiende con razones semejantes / que debajo vaguean animales, / que no pueden caerse de la tierra / en las regiones ínfimas, del modo / que no pueden al cielo remontarse / de suyo nuestros cuerpos; y que cuando / aquéllos ven el sol, nosotros vemos / de noche las estrellas, y alternando / parten las estaciones con nosotros; / y que igualan sus días a los nuestros, /y a las suyas igualan nuestras noches” y califica esas ideas de “ficciones groseras y errores estúpidos en los que han caído los necios”. En términos todavía más contundentes se manifestaba Lactancio, filósofo romano del sigo IV convertido al cristianismo, en sus Institutiones divinae: “¿Y qué decir de quien piensa que existen antípodas opuestas al lugar donde ponemos los pies? ¿Dicen algo convincente o hay alguien tan insensato que crea que existen hombres con los pies más arriba que su cabeza? ¿O que las cosas que entre nosotros están boca arriba allí cuelgan? ¿Qué allá los cereales y los árboles crecen hacia abajo? ¿Qué lluvia, nieve y granizo caen de abajo arriba?”

También del siglo IV pero algunos años posterior a Lactancio es el escritor romano Macrobio, quien publicó unos Comentarios al sueño de Escipión, un extenso estudio del sueño de Escipión el Africano que narra Cicerón en Sobre la República. Macrobio basándose en las ideas neoplatónicas expone una amplia y congruente concepción del universo y de la tierra para, al inicio del Libro Segundo, sostener que las Antípodas son especularmente similares al mundo que conocían y en ellas también hay plantas, animales y seres humanos como nosotros. Lo que me ha admirado es lo coherentemente que desmonta la idea común de que animales y personas habían de caerse hacia abajo. “Debemos creer que los hombres que se supone que viven allí respiran el mismo aire que nosotros, porque el mismo clima templado hay en la totalidad del circuito de ambas zonas; cuando el Sol se pone para ellos, se dirá que es el mismo que está saliendo para nosotros, y cuando sale para ellos, que es el mismo que se está poniendo para nosotros; pisarán el suelo al igual que nosotros, y verán siempre el cielo sobre sus cabezas, y no tendrán miedo de que la Tierra caiga al cielo porque nada puede jamás caer hacia arriba. Si para nosotros «abajo» es donde está la tierra y «arriba» donde está el cielo -afirmarlo es una especie de broma- también para ellos «arriba» será lo que contemplan desde más abajo, y jamás caerán hacia arriba. Aseguraría que también entre ellos los menos instruidos pensarán eso mismo acerca de nosotros, y no creerán que sea posible que vivamos donde estamos, sino que opinarán que si alguien intentara ponerse de pie en la región opuesta a ellos, caería. Nunca, sin embargo, nadie entre nosotros temió caer al cielo; por tanto, nadie entre ellos caerá tampoco hacia arriba, tal como una discusión previa nos enseñó que todos los pesos se dirigen, por su propia inclinación, hacia la Tierra”.

Cuando he leído esta última frase me ha sorprendido encontrar en un autor de la Antigüedad la exposición, aunque sea con términos confusos, de la ley de la gravedad, tantos siglos antes de Newton. Pero la sorpresa se debe a mi ignorancia (u olvido) porque investigando un poquillo descubro que la idea de que todos los objetos son atraídos hacia el centro de la Tierra aparece ya sugerida en Platón y mucho más claramente formulada por Aristóteles. Aún así, parece que –a diferencia de la esfericidad de la Tierra– no era unánimemente aceptada por todas las personas cultas (si no, no cabría entender las posturas de Lucrecio o Lactancio). Y ahora hay que hablar de San Agustín, que también vivió en el siglo IV (como Lactancio y Macrobio) y también escribió sobre las Antípodas. Lo hizo, concretamente, en el Libro décimo sexto de La Ciudad de Dios, dedicado a reflexionar sobre la descendencia de Noé y cuyo capítulo noveno trata justamente de “Si es creíble que la parte inferior de la tierra opuesta a la que nosotros habitamos tenga antípodas”. San Agustín lo descarta, pero no negando que la Tierra sea esférica ni tampoco aludiendo al viejo argumento de que los oriundos de allí se caerían hacia abajo, lo que me hace pensar que algo habría oído sobre la atracción de los cuerpos.

No, las razones del de Hipona son teológicas que, en la cultura (cristiana) de la época estaban muy por encima de las estrictamente naturales. Como esas tierras de la otra cara del planeta son inaccesibles (“…demasiado absurdo parece decir que pudieron navegar y llegar los hombres pasando el inmenso piélago del Océano de esta parte a aquella…”), Agustín concluye que, de estar habitadas por seres humanos, éstos no serían descendientes de Adán y, por lo tanto, se estaría negando la Biblia, Verdad indiscutible. Una variante de esta argumentación (atribuida a Manegold de Lautenbach, un monje alsaciano del XI) sería que si hubieran hombres en las Antípodas, a estos no les habría alcanzado la Redención de Jesucristo, pero como éste vino a redimir a todos los hombres, hay que concluir que no hay hombres en las antípodas. Lo cierto es que, aún admitiendo la validez de las premisas teológicas, los silogismos pecan contra la lógica, lo que extraña en San Agustín. Porque ciertamente los humanos que habitan las Antípodas descienden de una primera Eva ya que, en contra de la afirmación dada por evidente, sus ancestros sí atravesaron el Océano para llegar allí. En cuanto a la Redención, no se entiende muy bien por qué no habría de alcanzarles a los habitantes de las Antípodas; de hecho, los misioneros españoles no tuvieron en cuenta esa premisa cuando se empeñaron en “cristianizar” a los indios americanos.

Y hasta aquí. A partir del XVI los viajes de los "descubrimientos" demostraron por la vía de los hechos que sí había gente en las Antípodas y que Macrobio tenía razón. Ahora nos reímos de las elucubraciones de quienes discutieron sobre este asunto. Sin embargo, sus motivaciones eran las mismas que ahora nos llevan a elaborar complicadas teorías físicas para explicar los secretos del universo, una vez que en nuestro planeta quedan ya pocos.

  
Antípodas - Javier Krahe (Dolor de Garganta, 1999)

El fin de la eternidad

Existe algo que es la Eternidad. La Eternidad está fuera de la Realidad, fuera del espacio y del tiempo normales (pues la Eternidad cuenta con sus propios tiempo y espacio). En la Eternidad viven seres humanos que se dedican a observar la Realidad y a introducir cambios mínimos necesarios (CMN) para propiciar correcciones que eviten desastres y supongan mejoras en la felicidad conjunta de la humanidad. Los habitantes de la Eternidad son llamados Eternos, por oposición a los Temporales que son quienes viven en la Realidad, ignorantes por completo de que existen los Eternos y de que éstos modifican la Realidad. Pero los Eternos no son otra especie humana sino temporales de distintas épocas que, normalmente a edades tempranas (hacia los quince años), son “extraídos” del tiempo y llevados a la Eternidad, atravesando el velo espacio-temporal que separa ambos “mundos”. Un Temporal llegado a la Eternidad es primero Aprendiz, luego Observador y finalmente Especialista en alguno de las distintas “funciones” que estructuran rígidamente esa singular sociedad, dirigida por un Gran Consejo Pantemporal.

La Eternidad funciona como una especie de dimensión paralela a la Realidad. Los Eternos han ido construyendo bases en las que habitan en distintos puntos del “hipertiempo”, que se vinculan con momentos del Tiempo normal. Los Eternos viajan a través de la Eternidad, de base en base, y desde cada una observan la Realidad de ese Siglo de la cual son esa especie de dimensión oculta. E ingresan en ella cuando han de hacer un CMN que, propagando sus efectos hacia delante en el tiempo, producirá un futuro distinto del que habían observado y valorado como negativo y que requería ser cambiado. Para esos desplazamientos entre las bases o secciones de la Eternidad, los viajes en el “hipertiempo”, cuentan con unas “cabinas” esféricas que se ajustan dentro un tubo vertical; se selecciona la fecha de destino en el Tiempo y a viajar. Pueden viajar a cualquier fecha salvo a los que llaman los Siglos Ocultos, el periodo entre el 70.000 y el 150.000; nadie sabía la causa pero las puertas que separan la Eternidad del Tiempo normal son infranqueables entre esas fechas.

La Eternidad no es eterna, al menos tiene un principio, aunque no tenga fin; las secciones continúan durante millones de siglos hasta que el Sol se convierte en nova (la nova Sol es la fuente que aporta las inmensas cantidades de energía que se necesitan para activar los “campos temporales”). La Eternidad empezó a finales del siglo 27, basándose en las teorías físico-matemáticas de un tal Mallansohn que vivió en el siglo 24 y fue un genio incomprendido completamente avanzado para su época. Los tiempos previos a la Eternidad eran denominados “los Primitivos” y los Eternos apenas los conocían ni viajaban a ellos. La razón era obvia: la Historia Primitiva no se debía alterar para que la sucesión de los acontecimientos se mantuviera congelada, tal como fue, y condujese a la aparición de la Eternidad. Los Siglos de la Eternidad, en cambio, son siempre cambiantes, justamente porque los Eternos la van continuamente alterando, buscando mejorar todas las Realidades; para eso están.

Nótese que esta concepción del tiempo no difiere radicalmente de la tradicional. Sólo hay un Tiempo, una única sucesión de acontecimientos. Que desde la Eternidad se cambie la Realidad lo único que significa es que la nueva sucesión de acontecimientos pasa a ser la única, la que había antes del CMN ha dejado de existir. Sin embargo, los Eternos se ocupan de almacenar en la Eternidad la historia de las Realidades “abortadas”, incluyendo las producciones culturales de la humanidad (obras artísticas, por ejemplo) que han dejado de existir como consecuencia de la alteración. Pero, en cada momento, la historia es única y cualquier Temporal es resultado de un único pasado. Una vez que se ha alterado la Realidad todo lo que “ocurría” a partir del Cambio ya no va a ocurrir y, para un Temporal del futuro (respecto del momento del cambio) nunca ocurrió. Ni siquiera un Eterno puede recuperar la Realidad suprimida. Sin embargo, los habitantes de los Siglos Ocultos, mucho más evolucionados tecnológicamente que los Eternos, han descubierto que todas las Realidades existen en el Tiempo, que el número de Realidades es infinito.

Éste, más o menos y muy resumido, es el planteamiento que subyace en El fin de la Eternidad, novela de ciencia ficción que Isaac Asimov escribió en 1955 (y que he releído estos días motivado por la discusión con Vanbrugh y conmigo mismo sobre los viajes en el tiempo). Naturalmente, hay mucha palabrería pseudo-científica y mucha terminología rimbombante. De otra parte, muchas cosas no quedan del todo claras pero, al fin y al cabo, se trata de una novela y basta con que, manteniendo un mínimo grado de congruencia, cuente una historia entretenida. Ahora bien, la clave del argumento resulta ser una paradoja, aunque Asimov, que sin duda era plenamente consciente de ella, ni siquiera lo menciona. Para construir la Eternidad en el siglo 27 fue necesario que en el siglo 24 Mallansohn elaborara la teoría del Campo Temporal. Pero esta teoría necesitaba un nivel de matemáticas que en el siglo 24 aún no se habían desarrollado. Por consiguiente desde la Eternidad ha de ir un tal Cooper a enseñarle esas matemáticas (al final, el propio Cooper ocupa el lugar de Mallansohn, pero eso no cambia la paradoja). Es decir: la Eternidad es, a la vez, causa y consecuencia de la teoría de Mallansohn. Dos eventos sosteniéndose mutuamente y, por lo tanto, precipitándose en el abismo del absurdo lógico.

  
From her to eternity - Nick Cave  (What a Wonderful World, 2013)

Vocación musical desde niño

Poco he averiguado de los antecedentes familiares de Stephen Stills. Que los ancestros (Stills) eran sureños acomodados de Louisiana, arruinados al acabar la Guerra Civil y obligados a emigrar al Norte, desperdigándose por Indiana e Illinois. Que William, el padre, hacia mediados de los treinta se enrolló con Talitha, la madre y que ingresó en la Universidad del Sur de Illinois para estudiar ingeniería. Que a los dos les encantaba la música: trataban de ganar algo de dinero colaborando en la organización de actuaciones de bandas e iban a cuantos conciertos podían. También sé que William no llegó a graduarse; decidió que tenía que sacar rendimiento de lo que había aprendido –ya tenían una hija, Hannah– y se metió en el negocio de la construcción. Poco después, la familia se mudo a Dallas, Texas, donde nació Stephen, el 3 de enero de 1945. William era un “culo inquieto”, no aguantaba mucho en ningún lugar; los más nítidos recuerdos infantiles de Stephen son montado en el coche familiar. Por lo visto, el padre pasaba de forrarse a arruinarse acto seguido, y a volver a cambiar de residencia, siempre con música de fondo. (Por cierto, en la Wikipedia en inglés afirman que el padre de Stephen era militar y que por eso viajó tanto durante su infancia; Dave Zimmer, el autor de la más conocida biografía del futuro trío de folk-rock no dice nada de esto. Será que a veces fallan los mecanismos de verificación de la Wiki).

De la infancia de Stephen tampoco tengo demasiados datos. No debió vivir mucho tiempo en Dallas porque he encontrado una foto con dos años tomada en Illinois. Entre los cuatro y cinco años tuvo que estar en San Antonio (de nuevo Texas) porque en esa ciudad nació su hermana menor, Tai, a finales de 1949. Poco después lo tengo localizado en Covington, una pequeña ciudad de Louisiana (al Norte de Nueva Orleans y separada de ésta por el gran lago salobre de Pontchartrain. Allí cursó los primeros años de la escuela elemental. Una de las primeras anécdotas que he encontrado del crío es que no paraba de seguir el ritmo del tocadiscos familiar con las palmas o, armado con dos palillos, bateando los muebles de la casa familiar. William, en vez de regañarle, le compró una batería; tenía ocho añitos. Durante esos años de primaria, también le pusieron una profesora de piano, que adoraba a Brahms peor no consiguió que el niño se aficionara. Por último, sé que hacia mediados de los cincuenta la familia se mudó al área central de Florida. Por entonces, Stephen era un chavalín bastante salvaje y loco por la música. Su madre pensó que le convenía un poco de disciplina y con doce añitos lo enviaron a la Academia Militar Admiral Farragut. No es propiamente lo que aquí llamaríamos una academia militar, sino más bien un colegio privado regido por militares, algo así como el Leoncio Prado chalaco, aunque seguro que las condiciones del norteamericano serían bastante más suaves que las que describió Vargas Llosa en La ciudad y los perros (de hecho, Stills recuerda positivamente su paso por esa institución).

No creo que Steve estuviera más de un año en ese colegio militar de St. Petersburg, pero fue un curso decisivo, tanto en la formación de su carácter como en el definitiva afianzamiento de su vocación musical. A este respecto fue decisiva una excursión colegial a Tampa (Tampa está enfrente de San Petersburgo, cada ciudad en una orilla de laOld Tampa Bay cruzada por tres puentes). En esta ciudad se encontró con un guitarrista viejo y ciego que tocaba blues para conseguir monedas de los transeúntes. El niño se olvidó de sus compañeros y se sentó junto al músico completamente embelesado por su forma de tocar su vieja Silvertone negra. Estar escuchando a un bluesman en Tampa le convenció de que se trataba del mismísimo Tampa Red, uno de los grandes. No podía ser él, claro; por aquellas fechas Hudson Whittaker estaba en Chicago, alcoholizando su depresión por la muerte de Frances, su mujer. También en esos tiempos, en algún viaje a la casa familiar, conoció a un tipo que trabajaba para su padre y que tocaba un ragtime tremendo. Así que, de vuelta en el Admiral Farragut, y pese a que había adquirido no poca destreza a la batería, se aferró a la guitarra de su compañero de habitación y se dedicó frenéticamente a practicar hasta que empezó a dominarla. Al mismo tiempo, gracias a los discos de otro condiscípulo, se empapó de los grandes bluesmen de Chicago: B.B. King, Muddy Waters, Jimmy Reed.

El verano del 58, con trece años, Stephen lo pasó en la granja de melocotones de su tío, conduciéndo un tractor y cantando a todo volumen para que su voz se oyera sobre el ruido del motor. Ahí desarrollé mis pulmones, cuenta. Un par de años después, se apuntó al coro del monasterio benedictino de San León, situado en el pequeño pueblo del mismo nombre muy cerca de Tampa. Allí le educaron la voz, que le permitía alcanzar diversos registros, casi siempre de barítono pero incluso algunas partes de tenor. Por lo visto, el chico quedó fascinado con el canto gregoriano (pero no tanto para que su futura carrera se orientara hacia ese género). Ya con quince años se traslada a la High School de Gainesville, unos 200 kilómetros al Norte del área de Tampa. Para entonces ya estaba acostumbrado a moverse continuamente, a dejar amigos y conocer otros nuevos. Contra lo que es habitual en los adolescentes, las frecuentes mudanzas no sólo no le molestaban sino que eran para él un estímulo. Stephen se consideraba un músico y lo que más le atraía era encontrar otros aficionados con los que poder tocar, divertirse, como se dice en inglés: to jam. Esas ganas de hacer música con cualquiera que encontrase contribuyó a que desarrollara una fuerte capacidad de adaptación a distintos estilos y amplió sus gustos. En esos años de instituto Stephen formaría su primera banda –se llamó The Radars y naturalmente no existen grabaciones– y, aunque seguía dándole a la batería, cada vez se centraba más en una guitarra eléctrica de segunda mano que se había comprado.

Estamos, calculo, en 1960 (es difícil asegurar las fechas de los datos dispersos que he ido recopilando). En el curso 60-61 Stills volvería a Tampa, al Henry B. Plant High School. Pero antes, según la biografía de Dave Zimmer, estuvo cuatro meses tocando con The Continentals, una banda ya casi profesional que actuaba por Gainesville y sus alrededores. Para mí, que la participación de Stills en esa banda fue unos años después, hacia el 63 o el 64 cuando, tras finalizar el Instituto en Costa Rica, estuvo matriculado unos meses en la universidad de Florida. Me baso en que en ese grupo el guitarrista principal era Don Felder, quien años más tarde formaría The Eagles, el famoso grupo de country road, y éste en su biografía dice que empezó en The Continentals con quince años (mientras que en la primera mitad de 1960 solo tenía 12). También Tom Petty, originario de Gainesville, habla de la banda en sus memorias, pero fechándola unos años después. En todo caso, lo que nos importa es que al inicio de la nueva (y prodigiosa) década, Stephen Stills tiene clarísimo que quiere dedicarse a la música y que ésta es lo único que realmente le motiva. No es malo en los estudios, pero selecciona lo que le interesa aprender, lo que cree que le servirá para su carrera, mientras aprovecha para vivir a tope, de juerga en juerga (coches, chicas y alcohol) al estilo American Graffitti. No obstante, tiene problemas en el Instituto (no consigue que le permitan dirigir la orquesta pese a sus evidentes capacidades) y decide largarse a San José de Costa Rica, donde desde hacía unos meses se había instalado su familia. Stephen tiene dieciséis años, ya no es un niño, la vocación está más que confirmada. Empiezan ahora los acelerados años de formación.

  
Love the one you're with - Stephen Stills (Stephen Stills, 1970)

PS: Este post ha sido construido siguiendo básicamente lo que cuenta Dave Zimmer en su "Crosby, Stills & Nash, the biography", en el primer capítulo de la edición revisada de 2008 (la edición original es de 1984) y que he consultado en Googlebooks. Aparte de darle mi propio estilo, he verificado y completado los datos a través de internet (hasta donde he podido porque mucho no hay); pero vamos, pocos argumentos para reclamar autorías. Las dos fotos de Stephen de niño, con trece y quince años, también las he cogido de ese libro (eran propiedad de Talitha Stills, la madre o la hermana).