martes, 18 de octubre de 2016

A propósito del escarabajo (3)

Ya dije en el primer post que uno de los afanes de Hitler era facilitar la motorización de todos los alemanes y que pudieran disfrutar de las magníficas autopistas que quería construir para articular el Reich (que, claro está, habría de recuperar su antigua grandeza). Si en la entrada anterior ya demostré que la apariencia del escarabajo no nace de la nada sino que tiene antecedentes en diseños que se separan marcadamente del estilo formal dominante (seguiremos viendo más ejemplos), ahora quiero recalcar que tampoco la idea de un “coche del pueblo” era original del futuro fuhrer; bastantes más la habían pensado y no solo Ferdinand Porsche al que dedicaré un próximo post debido a su papel protagonista en el diseño de VW tipo 1. Hoy hablaré de una empresa casi desconocida en el mundo del automóvil pero a la que probablemente le cabe el honor de haber producido y comercializado con éxito el antecedente más directo del escarabajo. Me refiero a la compañía Hanomag y a su pequeño coche, el Hanomag 2/19.

La empresa la fundó en Linden, hoy parte de la ciudad de Hannover, un tal Georg Egestorff para construir pequeñas máquinas de vapor nada menos que en 1835. Piénsese que por aquellas fechas, Hannover era un reino independiente aunque integrado en la Confederación Germánica, creada por el Congreso de Viena tras la definitiva derrota de Napoleón; el rey era Guillermo IV, el último que reinó a la vez en este pequeño estado y en la Gran Bretaña. De otra parte, en aquellos tiempos las máquinas de vapor eran extraños artilugios, aunque ya en Inglaterra empezaban a inaugurarse líneas de ferrocarril. De hecho, hacia los trenes dirigió el negocio nuestro amigo Georg en cuanto se creó, en 1843, la Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen (Ferrocarriles Reales del Estado de Hannover). Según avanzaba el siglo XIX, la Hanomag se consolidó como uno de los grandes fabricantes de locomotoras, pero también de vehículos para la agricultura (tractores, sobre todo) y carros a vapor para el ejército alemán (una vez unificado el país bajo la férula prusiana). A partir de 1912 se pasaron a los motores de petróleo pero siguieron en sus mercados tradicionales, ajenos al cada vez más pujante sector del automóvil. En 1917, a pesar de ser tiempo de guerra, la empresa construyó su nueva fábrica en la Deisterplatz con un proyecto de Alfred Sasse, un arquitecto de la época que tiene su interés. Cuando estuve un par de noches en Hannover, me acerqué a Linden a ver el edificio, de estilo art déco y que en la actualidad está en el catálogo de protección del municipio. Pero no nos desviemos hacia la arquitectura (la foto que adjunto es de una calidad excepcional, mucho mayor que las que saqué yo un día gris de hace unos años). 


Después de la Gran Guerra la empresa sufrió problemas en sus mercados tradicionales (no he podido verificarlo, pero no me extrañaría que fueran consecuencia de la derrota alemana y las duras imposiciones de Versalles). Tuvieron que vender la división ferroviaria a Henschel & Sohn, de Kassel, compañía que años después fabricaría los famosos tanques Panzer y Tiger, además de camiones, aviones y cohetes para el voraz ejército de Hitler. Así que los entonces directores de Hanomag optaron por probar en el mercado del automóvil orientando su producción hacia un coche pequeño y barato. En 1924 sorprenden al sector sacando un vehículo redondeado de dos plazas, de apenas 370 kilos de peso, con un motor de un cilindro, 502 cm3 y 10 CV de potencia (el actual Smart pesa 880 kg, tiene 999 cm3 y desarrolla 71 CV). Consumía solo 4 litros cada 100 km. (el más económico de todos los que se produjeron en el periodo de entreguerras), la caja de cambios era manual de tres velocidades, tenía una cadena para la transmisión al eje trasero y carecía de diferencial; alcanzaba una velocidad máxima de 60 km/hora. Los diseñadores de este “juguetito” fueron Fidelis Böhler y Carl Pollich, personajes de los cuales solo he encontrado las imprescindibles fechas biográficas en la Deutsche Biographische Enzyklopädie: ambos eran del Sur del actual estado de Baden-Wurtemberg, habían estudiado ingeniería mecánica en Stuttgart y estaban en la treintena cuando fabricaron el Hanomag 2/10. Una pena no saber más de estos tipos, especialmente porque me parece evidente que, al menos en lo que se refiere a la apariencia, su diseño influyó y mucho en el futuro escarabajo. .


Este coche tuvo muy buena acogida comercial; durante los años en que se produjo (1924-1928) se vendieron unos 16.000, cifra más que aceptable para la época (máxime en momentos de casi colapso de la economía de la República de Weimar). El precio era muy bajo (2.000 marcos) y además Hanomag ofrecía fórmulas de pago diferido. De este modo, el vehículo se convirtió en el preferido de los pequeños comerciantes, un paso hacia delante que les permitía pasar de la motocicleta a viajar sobre cuatro ruedas y bajo techo. Como el diseño era muy elemental, la compañía pudo producir fácilmente diversas variantes (furgoneta, descapotable, deportivo, etc), aumentando la versatilidad y popularidad del vehículo. Enseguida los alemanes le cogieron afecto y le adjudicaron el mote de Kommissbrot, que era el nombre de un pan de molde de centeno característico de las provisiones del ejército alemán; la verdad no acierto a ver qué parecido le encontraban al coche con esas rebanadas oscuras. Aún a pesar de las más que aceptables ventas, parece que la empresa no obtuvo suficientes ganancias o quizá la competencia le fue quitando mercado (también en el 24 aparece el Opel Laubfrosch, un dos plazas, de apariencia tradicional pero bastante “más coche”); el caso es que en 1928 cesa la producción. Hanomag seguiría fabricando automóviles hasta 1951, pero ya ninguno tendría la dosis de innovación que aportó el 2/10; el siguiente modelo –el 3/16– volvería a la estética tradicional de ángulos casi rectos.


En lo que se refiere al diseño formal (que es lo que me interesa, porque el aspecto mecánico queda fuera de mi ámbito competencial), la innovación fundamental del Kommissbrot fue el predominio de las curvas, tanto en el frontal como en la parte trasera del vehículo. La ruptura formal era mucho más patente en el modelo descapotable, porque el que tenía cabina con techo se asemejaba más a la que hasta entonces era la imagen convencional de los automóviles. Pero, al margen de las curvas y hablando en términos algo más precisos, la más notable innovación fue la aparición por primera vez en un vehículo destinado al público de la carrocería pontón, caracterizada por la ausencia de aletas, estribos o plataformas, integración de los guardabarros y, en suma, la apariencia de volumen unitario. Según la wiki inglesa, el primer ejemplo de pontón car fue el Bugatti 32, de 1923, pero éste fue un coche deportivo, construido para participar en el Gran Premio de Francia de Tours de ese año. No sé si Böhler y/o Pollich se inspiraron en el bólido o ya habían concebido su diseño de forma independiente (esto es más probable, dada la cercanía entre las fechas), pero lo cierto es que el Hanomag 2/10 se anticipó en el sector comercial a lo que sería la norma común de todos los vehículos a partir de la Segunda Guerra Mundial. De todos ellos, uno de los primeros fue ciertamente el escarabajo que, en mi opinión, mucho le debe, al menos en su apariencia, a este pequeño coche nacido en Hannover. Las imágenes que ilustran este post creo que apoyan lo que digo.

11 comentarios:

  1. Respuestas
    1. Sí, no está nada mal. ¿Y qué me dices del Kommissbrot?

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    2. Este cochecillo, en cambio, me gusta bastante. Parece algo de lo que se vayan a bajar Hernández y Fernández, perdiendo bastones y agitando sombreros.

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    3. Ja ja ja, no lo había pensado, Vanbrugh. Lo cierto es que Tintín empieza en 1930, 6 años después de la presentación del Kommissbrot y cuando éste ya había dejado de fabricarse. Me da que te has acordado de los atolondrados detectives a bordo de un Citroen 2CV en El caso Tornasol y Las Joyas de la Castafiore; el cochecito de la Hanomag también puede considerarse antecedente del famoso utilitario francés que saldría en 1948. Por cierto, a causa de este comentario tuyo he descubierto una página que viene que ni pintada: http://zona-rapida.blogspot.com.es/2014/07/los-coches-de-tintin.html

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  2. Instructivo post(e). Aunque me deja algo perplejo que 2000 marcos sea barato, si tenemos en cuenta la época. Mecánicamente hablando me ha impresionado el dato de que no tenían diferencial (que des tú el dato, digo). Porque fue un logro de la ingeniería ya que el diferencial -lo mismo lo sabes y me estoy columpiando- tiene la misión con sus piñones satélites (sic) de que cuando el coche coge una curva dichos piñones se autorregulan para 'frenar' un poco una de las ruedas para que no vayan a la misma velocidad y la curva se la trague, es decir, no trace bien la curva y salga terraplén abajo. Ahora dicho diferencial va incorporado a la caja de cambio.
    P.D.: Yo tampoco cobro por la información, conste en acta. :)

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    1. En cuanto a lo del diferencial, ni idea; yo de mecánica apenas sé nada. Los datos provienen directamente de una web de apasionados por los coches.

      Tampoco piso muy fuerte en el asunto del precio, pero algo más. En 1924 ya se había salido de la etapa de hiperinflación con la instauración del Retenmark, cuya tasa de cambio inicial fue de 4,2 por dólar (no me extrañaría que un año después se hubiera desvalorizado). Por tanto, en principio, 2000 marcos son unos 475 dólares, que viene a estar en el rango de precios de los Ford pequeños por esas fechas, pero ten en cuenta que los Ford, con su fabricación en serie, se supone que eran los más baratos. Pero en fin, te reconozco que habría que cotejar bastantes más datos, aunque vaya en mi descargo que en una serie divulgativa como esta tampoco se trata de profundizar demasiado.

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    2. Es bastante complicado calcular precios de hace noventa y tantos años, pero es entretenido intentarlo, aunque los resultados deban considerarse con prudencia. Trasteando por Internet, veo que el reichsmark, que se creó el mismo 1924 que este coche, se cambiaba a unos 24 centavos de dólar. Es decir, al cambio el kommissbrot este costaba unos 480 $ de entonces. Un conversor internético de dudoso fundamento me asegura que 480 $ en 1924 venían a ser como 6.700 $ ahora mismo. Parece un precio razonable para un cochecillo así. Un poco caro, quizás, pero es que entonces un coche, hasta este, era un artículo de lujo.

      Probando otro sistema: en ese mismo 1924, un dolar se cambiaba por 7'5 pts, o por 4'2 RM. Es decir, que un RM valía lo que 1'8 pts. El coche costaba, pues, unas 3.600 pts de la época, que, en cambio, me parecen una pasta.

      (Interesante cuestión: ¿3.600 pts de 1924 equivalían, en poder adquisitivo medio, a 6.700 dólares actuales? ¿Una peseta de entonces venía a valer algo menos de lo que ahora valen dos dólares? Dentro de lo imposible que es hacer estas equivalencias, no parece una mala aproximación).

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  3. Pues es muy interesante. Mañana le hablaré a mi padre del tal Kommissbrot, a ver si le suena...

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    1. ¿Es aficionado a los coches tu padre? Porque supongo que no será tan mayor como para haberlo conocido en su época :)

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  4. Creo que en un libro de Tuñón de Lara hay un cuadro de los precios y sueldos de esos años. Donde voy esta tarde quizás localice el libro; si lo veo pongo las equivalencias monetarias.

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  5. Supongo que seguirá allí el libro. Me he entretenido en buscar otras cosas y... He visto un libro nuevo de una persona que escribe alguna vez por aquí. Prometo que le he pegado un ojo y he estado a punto de cogerlo pero al final... Es profesor o quizás sea catedrático de la UNED. ¡Qué pequeño es internet!

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