martes, 25 de octubre de 2016

A propósito del escarabajo (5)

Otro de los nombres que no pueden olvidarse cuando se repasan los pioneros del diseño de automóviles, aquellos que “anticiparon” el escarabajo (sobre todo en el aspecto formal), es el de Paul Jaray. Jaray nació en Viena en 1889, quinto hijo de una familia judía de origen húngaro. Ya nos hemos topado con este personaje: en el post anterior aparece una fotografía con Josef Ganz en 1931, ambos a bordo del Maikäfer. No es de extrañar que fueran amigos: de edades no muy distantes (Ganz era del 98), nacidos en la misma ciudad y apasionados por el diseño de vehículos y, en particular, por los aspectos aerodinámicos. Además, los dos eran judíos (si bien Jaray se convertiría al catolicismo en 1917). Llama la atención, por cierto, el desproporcionado número de judíos entre los nombres más innovadores del sector durante esa época; recuérdese que, además de estos dos, hay que contar también a Edmund Rumpler, el diseñador del Tropfenwagen (puestos a señalar más coincidencias, los tres habían nacido en el Imperio Austro-Húngaro). Paul Jaray estudió en la Maschinenbauschule Viena y nada más titularse fue fichado como asistente de Rudolf Dörfl, uno de los más renombrados profesores de la época en la universidad de Praga. Luego, con solo 23 años, se desplazó a Friedrichshafen, una bonita ciudad junto al lago Constanza, frontera con Suiza y Austria. No he podido confirmar por qué se mudó a este lugar pero con toda probabilidad lo hizo con la intención de colocarse en cualquiera de las dos grandes empresas de aeronáutica que tenían su sede en esa ciudad: la Luftschiffbau Zeppelin y la Dornier Flugzeugwerke. Nada más empezar la Gran Guerra, Jaray fue, en efecto, contratado por la Zeppelin, la famosa constructora de dirigibles. Previamente se había casado con la que sería la primera de sus tres esposas, Olga Jehle, hija de un médico de Fiedrichshafen, con la cual tuvo tres hijos; los dejaría en 1937.


A Jaray –como a Rumpler y a Ganz– le apasionaba la aviación. En 1912 ya había presentado la patente de un aeroplano y, una vez en la Zeppelin construyó un túnel de viento para ensayar y desarrollar los principios de diseño aerodinámico. Los resultados de estas investigaciones se aplicaron en la construcción de la mayoría de los dirigibles que se construyeron durante la Gran Guerra y que se usaron como bombarderos (los jefes militares alemanes pensaron que los zeppelines serían el armamento definitivo que les aseguraría la superioridad sobre los ingleses; en realidad no fueron ni mucho menos decisivos y aunque se fabricaron y emplearon con profusión durante el 14 y el 15, a partir de ahí fue disminuyendo su importancia hasta prohibirse la fabricación de los bélicos en el Tratado de Versalles). Las últimas y mayores aportaciones de Jaray en la Zeppelin se concretaron en la construcción de los dirigibles LZ-120 Bodensee (1919) y LZ-121 Nordstern (1921); se trataba de aeronaves para vuelos comerciales, que tuvieron que ser cedidas a Italia y Francia respectivamente, como reparaciones de guerra. En 1923, Paul Jaray se traslada a Brunnen, a la orilla del Lago de los Cuatro Cantones en la Suiza central. No he averiguado las razones por las cuales dejó Alemania ya que eran fechas muy tempranas para prever el antisemitismo que se impondría una década después. De hecho, hasta la ascensión al Poder de Hitler, Jaray se desplazaría con frecuencia a Alemania y en este país desarrollaría varios encargos profesionales. En todo caso, aunque se movía constantemente, mantendría siempre un pie en el país helvético, y allí, en la ciudad de St. Gallen, murió en 1974. Así que, bien por ser muy previsor, bien porque le gustara Suiza más que Alemania (o Austria), lo cierto es que con treinta y cuatro años se independizó y montó su propia empresa de consultor sobre diseño aeronáutico. Sin embargo, pese a contar con algunos clientes importantes (entre ellos, el propio gobierno británico interesado en la fabricación de dirigibles), parece que tuvo que cerrar la compañía. Fundó entonces, en 1927, la Stromlinien Karosserie Gesellschaft, con la finalidad de desarrollar diseños de carrocerías automovilísticas basadas en los principios de diseño aerodinámico que había desarrollado. Ya en 1921, cuando aún trabajaba para la Zeppelin, había presentado en la Oficina Imperial de Patentes de Berlín un primer diseño de carrocería aerodinámica. A partir de aquí, Jaray entra con absoluto protagonismo en la historia del diseño de coches.

He encontrado un documento fechado el 20 de julio de 1922 en las oficinas de Liverpool de W.P.Thompson, agentes de patentes, que es una “especificación completa de un coche a motor para pasajeros” y en la cual se describe la construcción de dichos coches para conseguir la menor resistencia posible del aire. Por la fecha, supongo que se trata del mismo coche que patentó en Berlín el año anterior y que luego querría proteger en el mercado inglés. Reproduzco sobre este párrafo las dos páginas de dibujos, una para cada uno de los dos modelos que patentó (los llamaba dos formas distintas de construcción). No tengo aquí espacio para traducir el texto de la patente, pero lo llamativo es cómo justifica la forma (dos cuerpos en forma de “medias gotas” montados el pequeño sobre el otro, formando una envolvente única de todas las piezas del automóvil) en motivos exclusivamente aerodinámicos. Adviértase que el diseño original es casi contemporáneo del de Rumpler, el Tropfenwagen que expuso en el Salón de Berlín de 1921. Quizá Jaray se inspirara en éste o tal vez no llegó a conocerlo; en cualquier caso, lo cierto es que la apariencia de este vehículo es bastante más audaz, más “moderna” si se quiere. Conviene mencionar que en historia del diseño industrial se habla de un periodo al que se denomina el “estilo streamline” (o aerodinámico, en español), bajo la influencia del futurismo y que glorificaba las curvas y las formas que aludían a la modernidad, a la velocidad, a la tecnología; lo que pasa es que este estilo suele fecharse a partir de la Gran Depresión del 29, en la década de los treinta. Pues bien Paul Jaray es claramente un precursor, un hombre radicalmente adelantado a su tiempo. Este coche cuyos bocetos elaboró a principios de los veinte es bastante más “revolucionario” en términos formales que el Chrysler Airflow que se puso a la venta más de una década después, en 1934, y que suele citarse como primer ejemplo de esa entonces nueva estética.

Antes de trasladarse a Suiza, la Rud. Ley Maschinenfabrik AG, una fábrica de vehículos de Arnstadt, en Turingia (en esta ciudad empezó Bach su carrera musical), que tras la Guerra quería cambiar la imagen de sus coches, se ofreció a comercializar los prototipos de Jaray bajo la marca comercial Ley T6. Y, en efecto se construyeron, como puede verse en las fotos que encabezan este párrafo. El cochecito ciertamente llamó la atención de los alemanes pero no gustó; al público de la época le pareció excesivamente excéntrico y fue objeto de numerosas burlas. No toda la culpa fue del modelo de Jaray, pero la compañía, poco después, se enfrentó a graves problemas económicos y laborales y a punto estuvo de ir a la quiebra. En 1923, la Audi decidió comercializar un modelo de su tipo K con la carrocería de Jaray. El tipo K era el primero que sacaba la marca de August Horch (por entonces no tenía el logo de los cuatro anillos) después de la Guerra y, probablemente por las mismas razones que en el caso del Ley pero más moderadamente, se permitió “vestir” parte de la producción con el diseño de Jaray. Por lo visto, uno de esos coches alcanzó la velocidad de 135 km cuando los modelos “normales” (los que no llevaban la carrocería aerodinámica) no pasaban de los 95 km/hora; otra curiosidad: el tipo K fue el primer modelo en Alemania que colocó el volante en el lado izquierdo. También hacia ese año se comercializaron otros coches con la carrocería de Jaray; en concreto de las marcas Dixi y Apollo, de las que no he encontrado prácticamente ningún dato, aunque sí algunas fotos que muestran unos vehículos con idéntica apariencia a la del Ley T6 o del Audi Typ K. En resumen, que este primer diseño demostró su eficiencia, consagró a Jaray como un genio de la aerodinámica aplicada al diseño automovilístico pero, pese a ello, no tuvo éxito comercial (a lo mejor, este fracaso entre los alemanes fue otro acicate para expatriarse a Suiza por esas fechas). Son los gajes de ser un adelantado a tu época, que no te entienden y hasta se burlan. Una década después, cuando el estilo streamline se hubiera impuesto, los diseños de Jaray encontrarían mayor aceptación, pero de eso hablaré en próximas entregas.

Acabo con el video del anuncio producido en 2012 por la empresa de publicidad BBH de Londres para promocionar el A5 de Audi. Es una adaptación del cuento de Andersen, El patito Feo: por las calles de un pueblo bávaro circula un coche del que todos se burlan mientras suena una canción que le conmina a largarse de allí (el intérprete es Danny Kaye). Así que sale de la población y llega hasta la orilla de un lago y ahí, de repente, se produce la transformación pasando de ser el patito feo a un precioso cisne blanco. El cisne blanco, claro, es el nuevo A5; ¿y el patito feo? Pues sí, el Typ K con la carrocería de nuestro amigo Jaray (no sé si es para reír o llorar).


13 comentarios:

  1. Si consideramos que un vehículo rápido en los 30 circulaba a unos 80 km/h, ya que no tenían potencia, suspensiones, frenos ni caminos para ir más rápido, no tiene mucho sentido técnico hacerlo aerodinámico. El eventual ahorro de combustible o el aumento de velocidad final es irrelevante.
    Pero era un atributo diferenciador y los que deseaban ganarse un lugar como fabricantes de autos tendían a hacerlos parecer aerodinámicos como una demostración de lo avanzados que eran. Estoy pensando en Bugatti, en Tatra, en Chrysler.
    El problema que tenían los fabricantes de autos de los 30 era: como hacer los autos tan atractivos como para hacer olvidar el cliente que eran carísimos, poco confiables y no muy apropiados para los caminos existentes. Como siempre que la supervivencia está en juego, se recurre al sex appeal: Los autos caros que ilustran alguno de estos posts eran claramente atractivos.
    Los autos económicos no podían ser muy atractivos, pues parte del atractivo de un Mercedes es justamente ser caro y parecerlo, así que apelaban y apelan a una racionalidad que los vuelve "inteligentes".
    No parecer aerodinámico sería una afrenta como hoy sería declararse no reciclable, verde, o cualquier monserga de esas.
    Entonces, allí donde tu ves técnica avanzada, creo que hay más de estrategia de disimular que eran autos económicos.
    Y las casas de Le Corbusier que trajo al corrillo Vanbrugh tienen en común con este movimiento de autos "revolucionarios" unas intenciones diferentes que las declaradas. En aquel caso creo que el francés tenía un programa más o menos oculto: hacer un hombre nuevo metamorfoseando al sufrido cliente mediante la potencia de la racionalidad y luminosidad de sus casas. Pero no sé si lograba casas habitables además de ser manifiestos y muy lindas de ver en la academia.

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    1. No sé si el paralelismo que señalas, Ozanu, se debe, como dices, a que en los dos casos hubiera "intenciones ocultas" -si es así, no sé muy bien cuáles son las intenciones ocultas de estos carroceros visionarios-, pero también yo creo que existen. En mi opinión se deben a que en ambos casos los "diseñadores" -considerando incluidos en en esta categoría a los arquitectos del movimiento moderno- estaban demasiado pendientes de sus propios criterios y de sus propias teorías, y perdieron de vista las necesidades y gustos del usuario real. En la fabricación de coches, este alejamiento se tradujo en que, sencillamente, no se vendieron, y se dejaron de fabricar. En la construcción de edificios, en que los habitantes los transforman a su manera para hacerlos todo lo habitables que pueden, muchas veces atentando gravemente contra las sabias pero incómodas concepciones del autor.

      (El fenómeno sigue ocurriendo en arquitectura: proliferan los geniales y rompedores edificios "monumentales", que el común de los ciudadanos obligados a verlos todos los días en su ciudad considera, en general, horrorosos, y cuyos rasgos más innovadores adaptan chapuceramente los usuarios a sus necesidades reales, pero de los que arquitectos y patrocinadores -normalmente políticos con ganas de relumbrón y acceso demasiado fácil al dinero público- están tan orgullosos como si hubieran hecho algo. El mercado tiene sus ventajas: donde manda de verdad el cliente, las estupideces no se venden y se extinguen solas. Los "monumentos", desgraciadamente, no están en el mercado, así que todos apechugamos con ellos, estupideces o no, de mejor o peor gana).

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    2. Perdón, he puesto "Ozanu" donde debía haber puesto "Chófer".

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    3. No estoy muy de acuerdo, Chófer, con eso de que lo de hacerlos "aerodinámicos" era una mera pose de diseño, para parecer modernos. Eso pudo ser verdad (y no del todo) a partir de los treinta, con el llamado streamline design y sobre todo en los USA. Cuando se impone un "estilo", en efceto, ya las formas obedecen más a motivos "semánticos" que funcionales.

      Pero en este post hablo de Paul Jaray y de los veinte. No me cabe ninguna duda por lo que he leído de ese hombre, que sus formas (más o menos extravagantes) no obedecían en absoluto a poses estilísticas sino a un convencimiento honesto de la conveniencia de aplicar los principios de la aerodinámica al diseño de automóviles. De hecho, en el texto de su patente explica que con este diseño trata de mejorar la estabilidad del vehículo así como evitar los remolinos que polvo que afectaban a la conducción. Aparte de la resolución de estos problemas, el diseño aerodinámico posibilitaba mayores velocidades y, sobre todo, mayor eficiencia energética (no les preocupaba tanto como posteriormente, pero tampoco ignoraban esos asuntos).

      No voy a entrar al trapo corbuseriano porque me enrollaría demasiado y me iría por derroteros bastante ajenos a la temática de esta serie. Otro día.

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    4. Tampoco estoy muy de acuerdo contigo, Vanbrugh; al menos en la pertinencia de tu conclusión en relación a este post. Es verdad que Jaray “estaba demasiado pendiente de sus propios criterios y de sus propias teorías”; coincido en que perdió de vista, no las necesidades del usuario real, sino sus gustos; y también te admito que por eso, por no ser el diseño acorde con los gustos del público, no se vendió. Ahora bien, con lo que no estoy de acuerdo es con que, como pareces sugerir, el mercado, cuando de verdad manda el cliente, garantiza que los malos diseños no tengan éxito; que, dando un pasito más, permitiría inferir que si un diseño no tiene éxito comercial es malo.

      Sin querer hacer teoría general y limitándome a este post y a la carrocería aerodinámica de Jaray, en mi opinión no era para nada un mal diseño ni, desde luego, “horrorosa”. A mí me gusta, pero eso no importa; lo que importa es que diez años más tarde habría gustado, como demostraron otros diseños claramente emparentados (incluso en los que participó el propio Jaray, como comentaré en el próximo post). En otras palabras, el gusto del público no estaba preparado para esas formas a las que no estaba acostumbrado. Sin ir más lejos, estoy seguro de que el VW escarabajo apenas se habría vendido en los años veinte y, sin embargo, es el modelo más vendido de la historia (creo).

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    5. Probablemente me he expresado mal, yo tampoco creo que el mercado garantice que los malos diseños no tengan éxito. (Si lo creyera, por cierto, no necesitaría ningún pasito más para estar ya diciendo que si un diseño no tiene éxito es malo; ambas afirmaciones son directamente equivalentes, sin pasito alguno). Lo que creo es que cuando se trata de hacer coches, o edificios, para que los compre y los use la gente, quien hace coches, o edificios, que la gente no desea comprar y usar, fracasa. ¿Que sus diseños puedan ser considerados "buenos" desde otros respetabilísimos criterios? Pues no te digo que no. Pero los coches y los edificios se hacen para la gente, y el de que la gente los desee y le gusten es el primer criterio que tiene que tener en cuenta quien los diseña, aunque sea renunciando a otros que le parezcan en sí más importantes. Sin duda el "hombre nuevo" de que nos hablaba Chofer, el hombre ideal que respondiera a las altas expectativas del Corbu, habría apreciado mucho sus "máquinas de vivir" y las habría habitado con satisfactoria y satisfecha sujección al Modulor. Pero el hombre que de verdad existe, de gustos "poco preparados", anhela visillos de encaje en las ventanas, tabiques que den intimidad a sus espacios comunicados y tapetes antimacasar en el sofá, de manera que las hermosas viviendas del movimiento moderno son ahora museos de sí mismas, o vestigios irreconocibles adaptados a las necesidades pequeñoburguesas de sus usuarios reales.

      Y en cuanto al escarabajo, no sé qué motivos tienes para creer que no se hubiera vendido en los veinte igual que se vendió después. El prototipo de Jaray, desde luego, que no tuvo éxito en los veinte, tampoco lo tuvo después, y ahora mismo resulta tan chocante y poco apetecible como para poder hacer de patito feo en el anuncio de Audi con todos los honores. Yo creo que la popularidad del escarabajo se debió a que encontró el punto exacto de transacción entre las apetencias utilitarias de sus consumidores y las innovadoras de sus diseñadores, que supieron compaginar sus exigencias teóricas con el aspecto que el público esperaba de un coche.

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    6. Antes de que me lo señales tú o algún otro, me corrijo yo mismo: no, la afirmación de que el mercado garantiza que los diseños malos no tengan éxito no es equivalente a la de que los diseños que no tienen éxito son malos. Como bien decías, media un paso de la una a la otra. La primera permite que haya diseños buenos no exitosos, la segunda no. Error mío de bulto, que confunde las condiciones necesarias con las suficientes. Mea culpa. Pero en el resto me ratifico.

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  2. Son bastante curiosos estos experimentos formales de los años veinte, que parecen vías muertas del diseño, sin continuidad ni relación aparente con los formatos que adoptó la industria cuando emprendió la producción en gran escala. Aparte de lo que tengan de antecedente del escarabajo, es decir, de lo que de ellos tomaran los diseñadores de Volkswagen -que sin duda es mucho, pero no muy evidente- hay que esperar a los diseños de Citroën de los años cincuenta -que finalmente fueron, también, vías muertas- para encontrar algún parentesco formal con estos prototipos. De hecho, me recuerda vagamente al Citroën DS, el famoso Tiburón.

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    1. Como a medida que rebusco me voy entusiasmando, me olvido de que el objeto de estos posts es indagar en los antecedentes, sobre todo formales, del VW escarabajo. Tienes razón en que a veces no es muy evidente, pero creo que en todos los ejemplos de los que vengo hablando (todos ellos coches vanguardistas por distintas razones) hay aspectos que directa o indirectamente serían absorbidos por los diseñadores del VW. Probablemente, las semejaanzas son más fáciles de ver si nos fijamos en cómo eran casi todos los coches en esos años.

      Y sí, tienes razón que los diseños franceses de la posguerra (no solo Citroen, también Renault, por ejemplo) heredan bastantes de los "hallazgos" formales de estos precursores de los años veinte y principios de los treinta.Pero para llegar a hablar de eso (que me gustaría) me faltan algunos posts más de antecedentes, luego los referidos al nacimiento del VW y a la guerra e inmediata postguerra, y sólo entonces la aparición en este segmento de los franceses (y otros).

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  3. La sensación que me causa la carrocería de Jaray es la de que estar viéndolo en una tele con el ancho de pantalla demasiado estrecho o en una pantalla de ordenador con una resolución un poco desproporcionada.

    ¡Y qué mamones los del anuncio de Audi! "Get out of town!", ¡ay!

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    1. Resolución deproporcionada o ancho de pantalla demasiado estrecho? Pues no alcanzo a entender por qué te causa esa sensación, pero en fin. Lo que a mí me da la impresión es que a la mayoría os parece feo el cochecito; va a ser que soy un poco rarillo.

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    2. Que tiene una forma que parece la de un coche de línea moderna, pero mucho más estrecha. La segunda por la izquierda de las cuatro fotos que has puesto lo ilustra mejor.

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  4. Miroslav: Te acompaño en el sentimiento. Yo también debo de ser algo raruno. A mí no es que me mole mucho pero no me disgusta nada. Metería también la cuchara sobre lo que se sale de la norma estética. Pero no tengo muchas ganas de cavilar, ¡no son horas! :)

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