sábado, 15 de octubre de 2016

A propósito del escarabajo (1)

Mi primer coche, con el que aprendí a conducir, fue un Volkswagen escarabajo de color naranja butano, fabricado en Alemania en 1971. Mis padres lo adquirieron de segunda mano en el 76 y estuvo a mi disposición entre el 77 y el 80. Acabó sus días una madrugada de diciembre en la que me dormí conduciendo y me empotré contra un Jeep en el puente de la quebrada de Armendáriz, frontera entre los distritos limeños de Miraflores y Barranco.

En los años setenta, el escarabajo era el utilitario pequeño más distribuido en el Perú e imagino que en toda América Latina. He de decir que en esos años finales de la década, la mayoría de ellos no eran alemanes sino provenientes de Brasil, con menos prestigio que los que se habían importado de Europa (compruebo ahora que en Alemania dejaron de fabricarse en 1978 mientras que en la factoría de Sao Paulo lo siguieron haciendo hasta 1985). En aquellas fechas, claro, la imagen redondeada y compacta del coche ya no nos llamaba la atención, acostumbrados a verlo desde hacía mucho tiempo (en la España franquista y autárquica no tanto, pues Volkswagen no abrió delegación hasta el 81); sin embargo, conviene recordar que el diseño del escarabajo es de los treinta y en aquella década las formas de los automóviles eran muy distintas. No creo que sea ninguna exageración decir que este pequeño coche supuso una de las más importantes revoluciones en la historia del automóvil, al menos en cuanto al diseño formal (y no solo).

Es sobradamente conocido que el impulsor del Volkswagen fue Adolf Hitler. Desde antes de acceder a la cancillería, Hitler soñaba con construir una extensa y moderna red de autopistas que cubriera el país y motorizar a los alemanes. Recuérdese que en aquella época y en Europa el automóvil era un producto de lujo, fabricado casi artesanalmente a costes muy altos. Las principales marcas (en Alemania, Mercedes Benz) no veían la necesidad (o no querían asumir el riesgo) de serializar su producción para orientarla hacia las masas como había empezado a hacer Ford en Estados Unidos veinte años antes. Sin duda, esos sueños hitlerianos derivaban de su mentalidad megalómana y nacionalista pero también tenían una base práctica, formaban parte del acuciante objetivo de mejorar la economía alemana. En 1933, cuando accedió al Poder, la situación era desastrosa; en su primer discurso radiofónico a la nación, aseguró que la prioridad era reorganizar la economía y sacarla de la ruina a la que la habían conducido durante catorce años (desde el final de la 1ª Guerra) los partidos marxistas y sus aliados, y para ello pedía cuatro años. Y lo cierto es que gracias a medidas de apoyo a las empresas privadas, fomento del consumo de las familias y fuertes inversiones públicas en infraestructuras, logró espectaculares mejoras en los indicadores económicos del país; por ejemplo, el desempleo había pasado de los seis millones de 1933 a apenas un millón en el 36.

Una de las varias anécdotas que se repiten al remontarse a la génesis del popular coche es que el propio Hitler fue el padre del diseño del escarabajo. Parece ser que ello ocurrió durante un encuentro entre el futuro dictador y Jakob Werlin en un restaurante de Munich en el verano de 1932. Este Jakob Werlin era por entonces el concesionario de la Daimler-Benz en la capital bávara. Werlin era un austriaco (como Hitler) nacido en 1886 (tres años mayor que Hitler) y desde muy joven metido en el mundo del automóvil: había trabajado en la fábrica de Puch en Graz, había llevado la gestión de la empresa en Budapest, sirvió como ingeniero de automoción durante la Primera Guerra y luego para la Hansa-Lloyd en Bremen; finalmente, en 1921 llega a Munich y entra a trabajar para la Benz.El concesionario que regentaba estaba al lado de la imprenta del Völkischer Beobachter (El Observador del Pueblo), el periódico oficial del entonces recién creado Partido Nacionalsocialista Obrero Alemán, en cuyo seno un joven Hitler se había erigido en líder indiscutible (mostrando ya sus maneras autoritarias). Parece que Adolf y Jakob se conocen en 1923, aunque no he encontrado ninguna descripción de ese primer encuentro. Puede que se vieran con frecuencia por la Schellingstrasse cuando llegaban, uno al concesionario de coches, otro a la imprenta del periódico, y puede que empezaran a saludarse. A lo mejor, el reconocerse ambos austriacos (si bien de incuestionable vocación pangermánica), propició la simpatía mutua. Pero creo yo que lo más probable es que la relación comenzara cuando Hitler no pudo resistir la tentación de entrar al concesionario de Werlin a curiosear vehículos y encargarle el primer coche oficial para el Partido. Es sabido que a Hitler le gustaban los automóviles y que sentía debilidad por los Mercedes; una cosa es que tuviera en mente facilitar a los alemanes coches baratos y otra muy distinta que para él (y los jerarcas nazis) eligiera los elegantes y caros modelos de la Daimler-Benz. Como fuera, lo que parece confirmado es que desde esas tempranas fechas se forjó una amistad entre los dos. Se sabe que en septiembre de 1924, Jakob visita a Adolf en Landsberg, donde está preso tras el fallido Putsch de Munich. Tras su breve paso por la cárcel, Hitler quedó reforzado como dirigente de un partido que, aunque minoritario, empezaba a sonar en el ámbito nacional. Durante esos años previos a la llegada al Poder, la relación entre el líder nazi y el vendedor de automóviles se afianzó, hasta el punto de que éste se convirtió en el principal asesor de Hitler en lo referente a sus ideas y programas políticos sobre la materia.

Pero volvamos a ese presunto almuerzo del verano de 1932 entre Hitler y Werlin que tan importante resultó para el posterior nacimiento del Volkswagen. No he logrado confirmar la fuente original que da fe de esta reunión, ni ningún testimonio mínimamente fiable. En alguna web incluso mencionan el restaurante, la Osteria Bavaria. Así que no nos creamos a pies juntillas que este encuentro existiera, lo cual no quiere decir que no haya ocurrido porque verosímil sí que es. Para entonces, Hitler ya era alguien que contaba y mucho en la política alemana y ciertamente mantenía su amistad con Werlin. En cuanto a éste, por esas fechas se afilió al partido nazi (dos años después ingresaría en las SS) y ya se había convertido no sólo en el vendedor de coches de Hitler sino en su más cercano asesor en la materia. Y la Osteria Bavaria, en la Schellingstrasse 62 (muy cerca de las oficinas del Partido) era, en efecto, uno de los restaurantes favoritos del líder nazi, de lo cual da testimonio nada menos que Albert Speer (el restaurante sigue existiendo y, aunque su nombre actual es Osteria Italiana, saca partido de haber servido tantas comidas de Hitler; yo he estado tres veces en Munich pero nunca he entrado en ese local). Por último, que Hitler era aficionado al dibujo –y no lo hacía mal– es bien conocido, por lo que nada de extraño tendría tampoco que hiciera bocetos de futuros coches.

Tampoco tengo nada claro cuál fue el dibujo de Hitler. En la Red he encontrado dos reproducciones del que se supone que hizo que son bastante distintas entre sí. El que adjunto sobre este párrafo es un boceto muy poco elaborado, que representa un vehículo de líneas muy aerodinámicas y aspecto extremadamente moderno; ahora bien, la firma (A.H.) va acompañada de un 33, lo que sugiere que corresponde al año siguiente, cuando ya Hitler sería canciller del Reich. El que aparece debajo de este párrafo está algo más trabajado (ya tiene perspectiva) y, aunque ciertamente da una imagen distinta de la habitual de los coches de la época, no es tan audaz como la del otro dibujo. En la web del Hitler Historical Museum se asegura (sin citar fuentes)que Hitler entregó el dibujo a su amigo Werlin y le pidió que se lo enseñara a gente que entendiera de diseño de automóviles, urgiéndole a que lo antes posibles le aportara detalles técnicos para concretar un plan de actuación. Suena un poco fantasioso, pero tal vez fue así. Desde luego, demuestra una presuntuosa autoestima, por no decir soberbia. Me recuerda la vieja anécdota de Picasso haciendo un dibujito en la servilleta de papel de un restaurante para pagar la cuenta (y negándose a firmarlo cuando así se lo requirió el propietario porque no pretendía comprar el local); u otra de la que fui testigo, la de Santiago Calatrava haciendo monitos en varias servilletas en un restaurante isleño y repartiéndolas con olímpica complacencia entre los que asistían a esa cena, en un tiempo anterior a la construcción del Auditorio de Tenerife (a mí no me tocó servilleta, no era más que un simple funcionario).


En cualquier caso, es cierto que los bocetos de Hitler (suponiendo que sean auténticos) muestran una concepción formal del automóvil bastante vanguardista para la época y, sobre todo la parte delantera del segundo, tiene cierta semejanza con el diseño del futuro escarabajo. Entonces, ¿podemos pensar que el más malvado de todos los malvados habría podido ser un excelente diseñador de automóviles? ¿Hemos de admitir que la mano del dictador está en la base de uno de los más populares utilitarios de la historia –si no el más–, del cochecito del que tanto disfruté en mis años universitarios? Pues yo diría que no, pero ya seguiré con el relato de la génesis del escarabajo en otro post.

11 comentarios:

  1. Pues es un post(e) muy jovial, en el sentido que me hace recordar varias cosas: 1) El Hispano-Suiza dicen que era un coche muy competitivo y que valdría para poder acceder al mercado alemán y otros; 2) Hitler intentó acceder a la carrera de Bellas Artes que al final le negaron porque no les gustó al comité lo que pintó (recuerdo haberlo visto y no pintaba mal); y 3) El coche que Pegaso diseñó que era un bólido con un reprís que te podía dejar las cervicales en Cuenca, y que no sé por qué no triunfó. Y abundando en el boceto de Hitler, el primero, parece el busto de Jano, podría fácilmente solo cambiando la posición del volante conducirse de forma diametralmente opuesta. Y no sería raro porque antiguamente, por ejemplo el Hispano-Suiza tenía en el motor todo doble: doble bloque con sus cuatro bujías a cada lado; doble delco; doble bobina, en fin, todo doble por si fallaba un bloque de motor poder encender el otro; eso sí valdría un Congo. Y por acabar el diseño es bonito del primer boceto es bonito, más bien precioso.
    P.S.- Bonito post(e). Seguiremos los siguientes capítulos del Escarabajo.

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    1. 1) Por lo que sé, los Hispano-Suiza tenían un gran prestigio en su época, avalados por Alfonso XIII que fue uno de los mayores accionistas. Pero que recuerde, los automóviles que producía eran mayoritariamente de lujo (y deportivos).

      2) A Hitler, en efecto, no lo admitieron en la Academia de Bellas Artes de Viena, aunque él siempre pensó que tenía talento de sobra (también para la arquitectura, por cierto). Quizá en un universo paralelo lo admitieron y nunca hubo guerra mundial ni holocausto.

      3) Los Pegaso, digo yo, no triunfaron porque eran un capricho del Régimen por motivos de autobombo. La producción nunca se enfocó en términos de viabilidad económica. Eran, eso sí, unos automóviles excepcionales. A mí, con siete u ocho años, me subieron a uno.

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    2. Buen día,
      Me he columpiado con el Hispano-Suiza: no tenía doble bloque (motor) lo que si tenía era doble encendido, es decir, al otro lado del bloque tenía bujías, el delco, la bobina..., todo doble. El encendido del coche no lo tenía muy logrado, además la condensación del ambiente podía mojar los platinos que van dentro del delco y no arrancar; así que si fallaba un lado del encendido accionaban el otro.
      Los dos cuadros que he visto de Hitler estaban bien pintados, no sé por qué lo rechazaron.
      Ciudad Pegaso en la carretera de Barcelona sería del Régimen pero hubo unos años que en diseño y mecánicamente estaban muy logrados.
      Yo mantengo en el pueblo un Renault 4 L aún anda aunque lo tengo abandonado porque lo uso de higo a brevas. Varios del pueblo me lo han querido comprar para ir a coger tomates o lo que sea al campo porque es duro, eficaz y eficiente. En cuanto me jubile lo voy a 'tunear'. Jjajaja.

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  2. A principios de los ochenta unos amigos míos que vivían en Guatemala se compraron un escarabajo de los fabricados en Brasil. Como Guatemala es el país de le eterna primavera, y ellos querían gastar poco dinero, lo compraron sin calefacción. Pronto descubrieron que la calefacción no sirve solo para calentar: los cristales estaban permanentemente empañados por la humedad, y circular en aquel coche sin calefacción, y más aún conducirlo, era un verdadero suplicio.

    Uno de los eficaces medios de que se sirvió Hitler para disminuir el paro fue prohibir el trabajo de las mujeres. Los seis millones de parados del 33 incluían ambos sexos, pero en el millón de 1936 ya solo contaban desempleados varones.

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    1. Me sorprende eso de que Hitler prohibiera el trabajo de las mujeres; me da que, más que prohibirlo, lo desalentaría, porque lo cierto es que surante todo su régimen, antes y durante la guerra, había mujeres que trabajaban. Ahora bien, entre los parados de 1936 (demandantes de trabajo) el porcentaje de hombres sería muy superior al de mujeres (pongamos 80-20) como correspondía a la época. Así, aunque el millón de parados del 36 fueran solo hombres, se habría reducido el dsesempleo casi a la quinta parte.

      En todo caso, lo cierto es que durante los primeros años de Hitler mejoró sensiblemente la situación económica de Alemania y, sobre todo, los alemanes, mayoritariamente, percibieron que así era (siempre que no fueran judíos o rojos). Fue un factor muy importante en el rpoceso de "nazificación" del país, previo a la guerra.

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  3. Allá por los ’35 en muchas partes de Europa se pusieron muchos a fabricar autos muy económicos: tuvieron bastante éxito Fiat y su Topolino, el Citroen 2CV, y con menos suceso (no pasaron de producciones marginales o de prototipo) aunque eran muy parecidos al Beetle en aspecto y mecánica: el Tatra V570 y el Standard Superior.
    Todos los descriptos tienen muchos puntos en común con el VW tipo I: el aspecto que simula ser aerodinámico, en el uso de tecnología más o menos inusual, motores muy pequeños, y en muchos países fueron muy famosos. Digo que la prensa, los políticos y los ciudadanos de a pie hablaban o polemizaban sobre ellos.
    Esto lo digo pensando en Adolfito dibujando en servilletas: dibujaba lo mismo que todos los demás, profesionales y aficionados, imaginaban como auto del futuro.
    Creo que desde el renacimiento empezamos a asociar obras con personas: Miguel Angel esculpió la Piedad y no tenemos idea de quienes hicieron la máscara de Nefertiti.
    En el caso de obras industriales la enorme cantidad de personas y recursos involucrados vuelve muy dudoso el concepto de autor. Y el atributo de genio (aplicado a Ferdinand Porsche, Gustav Eiffel o tantos otros) es al menos una hipérbole, cuando no una categoría que oscurece la compresión del fenómeno.

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    1. Vaya, Chófer, me está spisando el contenido de los próximos posts.

      Y sí, comparto bastante ese poner en cuestión la autoría y hasta el atributo de genio en los tiempos modernos y en obras industriales.

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  4. En Brasil durante muchos años fue el coche más popular. Tras la derrota nazi, los franceses copiaron su diseño, el famoso R4 de Renault

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    1. Como digo en el post, no sólo en Brasil sino en casi toda América Latina. En Brasil, además, se puso la primera fábrica al exterior de Alemania.

      En cuanto a que el R4 es una copia del VW, mucho hay que hablar. Yo diría que el diseño del escarabajo influyó, pero no me parece exacto hablar de copia. No obstante, sobre ello tengo previsto hablar en los siguientes posts.

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  5. Tiene sentido, pues "Volkswagen" significa "coche del pueblo". Teniendo en cuenta que era la primerísima unidad hitleriana, pues nada tiene de extraño que Adolfo se metiera en el asunto. Ahora, no sé si él fue el inspirador o no. Espero las siguientes entradas.

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  6. Mi padre tuvo un escarabajo allá por los años setenta, debió de ser su primer coche. Aquí en París se ve alguno, el otro día una chica estilo Françoise Hardy conducía uno de color amarillo por las callejuelas de Montmartre, todo muy pintoresco.
    Hablando de Adolf Hitler, en el relato "Genesis and Catastrophe: A True Story", Roald Dahl nos cuenta cómo una mujer austríaca acaba de tener un hijo que está al borde de la muerte pero al final sobrevive, y en las últimas líneas aprendemos que el recién nacido no es otro que el futuro Führer.

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