viernes, 28 de octubre de 2016

A propósito del escarabajo (6)

Hasta ahora, en mi búsqueda de antecedentes del escarabajo, los que he recolectado son coches que apenas tuvieron éxito comercial. El Tropfenwagen de Edmund Rumpler no pasó de ser un prototipo del que la Benz fabricó unos cien vehículos que tuvieron muy pobre acogida. El Kommissbrot de Fidelis Böhler y Carl Pollich sí tuvo una producción aceptable; la Hanomag puso en el mercado unas 16.000 unidades pero no obtuvo los márgenes de ganancia esperados y volvió en 1928 a los diseños tradicionales. En cuanto a los varios diseños de Josef Ganz –el Ardie-Ganz, el Maikäfer, el Standard Superior o el Volkswagen suizo tampoco llegaron a fabricarse comercialmente en cantidades significativas. Y la carrocería de Jaray, pese a que fue “ensayada” por tres marcas, recibió más rechazo que aceptación del público alemán de los años veinte. Por lo que he podido indagar, la primera apuesta decidida y con cierto éxito comercial por la fabricación de los “nuevos coches” –esto es, por los caracterizados por carrocerías de pontón y formas aerodinámicas–, la hizo a principios de la década de los treinta la compañía checoslovaca Tatra, bajo la dirección técnica del ingeniero austriaco Hans Ledwinka y su hijo Erich.

Quienes hayan seguido esta serie recordarán que Ledwinka ya ha sido mencionado en el post dedicado a Rumpler, cuando ambos, muy jóvenes aún (finales del XIX) fueron llamados por el director de la Nesseldorf (que era como se llamaba entonces la que luego sería Tatra) para colaborar en el diseño y fabricación del primer coche de la compañía, el Präsident. Cuando Ledwinka entró en la compañía no era más que un joven mecánico que aún no había cumplido los veinte. Su indudable capacidad profesional hace que lo nombren jefe proyectista. En 1917 (ya en plena Gran Guerra) lo contrata la Österreichische Waffenfabriksgesellschaft, un gran complejo fabril situado en la Alta Austria, también como responsable de proyectos de la división de automóviles (marca Steyr), cargo que años después ocupará Ferdinand Porsche. Durante esos años, mediante cursos en la Escuela de Comercio de Viena, obtiene el título de ingeniero. Con su flamante titulación, en 1921 acepta la oferta de volver a la compañía que ya se llama Tatra con el cargo de director técnico, que ostentaría hasta el final de la Segunda Guerra. Conviene decir que, acabada la Primera Guerra y creado el nuevo estado independiente de Checoslovaquia (uno de los varios que se desgajan del derrotado Imperio Austro-Húngaro), la ciudad que en alemán se llama Nesseldorf y daba nombre a la empresa pasa a llamarse, en checo, Kopřivnice y, consiguientemente, el nombre de la empresa cambia a Kopřivnice vozovka. Pero la división dedicada a la fabricación de automóviles adquiere una cierta autonomía y denominación propia: Tatra. Según varias fuentes, el nombre hace alusión a los montes Tatra, que definen la frontera natural entre Eslovaquia y Polonia; si es así, pese a la recién otorgada independencia, los dirigentes prefirieron usar el nombre en alemán que en checo o eslovaco: Tatry.

Cuando Hans se mudó de Steyr a Kopřivnice, llevaba consigo el diseño de un coche pequeño con importantes innovaciones técnicas de las cuales no voy a hablar para evitar, dada mi ignorancia mecánica, meter la pata; lo que importa (y en lo que coinciden todas las fuentes) es que la llegada de Ledwinka supuso colocar a la compañía morava en la vanguardia tecnológica de la época. Ese diseño se convirtió en el Tatra 11 del que, entre 1923 y 1927, se fabricaron 3.847 unidades. Siguieron luego hasta 1933 los T12, T17, T20, T26, T30, T52, T54, T57, T70 y T75, todos ellos diseñados bajo la dirección de Ledwinka y todos de excelente calidad mecánica, si bien, formalmente, ajustados a la imagen convencional de los años veinte y treinta, tal como se puede ver en el montaje que acompaña este párrafo (pinchar para agrandar). El “salto adelante” vino al principio de los treinta con el prototipo V570. Por esas fechas, en la Tatra se reunieron, bajo la dirección de un Hans Ledwinka ya cincuentón, dos jóvenes diseñadores de notable valía: su propio hijo Erich, que aún no había cumplido los treinta, y Erich Übelacker, ingeniero mecánico por la Universidad de Praga y cinco años mayor que su tocayo. Compartían el objetivo de diseñar y fabricar un coche popular (para el pueblo = volkswagen), con motor trasero y diseño aerodinámico. El motor trasero suponía varias ventajas sobre los coches de la época; de ellas cabe destacar las que suponían una mejora desde la óptica del diseño aerodinámico: reducción de la altura lo que traía un centro de gravedad más bajo y mayor estabilidad, acortamiento de la parte frontal lo que permitía redondearla, y, por contra, alargamiento de la parte trasera dándole forma de cola. El primer prototipo fue diseñado principalmente por Übelacker y aunque ya incorporaba varias de las ideas rectoras, todavía no puede considerarse un ejemplo del diseño aerodinámico.

En 1931 se fabricaron dos coches de este primer tipo, pero el equipo no terminaba de estar convencido y decidió contar con el asesoramiento para la carrocería de Paul Jaray. El resultado –como puede verse en las fotos segunda y tercera de las que pongo sobre este párrafo (la primera corresponde a la primera versión)– es, en cuanto a la apariencia formal, claramente rompedor con los coches de la época y se aproxima ya bastante al diseño que un lustro después definiría para el escarabajo el equipo liderado por Ferdinand Porsche. Pese a que los responsables técnicos estaban contentos con el resultado, los directivo de Tatra, debido al éxito que estaba teniendo el modelo 57, prefirieron no producirlo comercialmente. Se fabricó solo uno que en la actualidad se conserva en el museo de Tatra. Sin embargo, tres años después, la empresa decidió aplicar los criterios de diseño del prototipo V570 a dos modelos comerciales, aunque dirigidos no al mercado popular sino al sector de coches de lujo.



Así que, con los mismos protagonistas, se montó un equipo de trabajo para un proyecto sobre el que había absoluto secreto. El misterio se desveló a lo grande con la presentación del primer prototipo el 5 de marzo de 1934 en las oficinas de la Tatra en Praga, y en la demostración entre la capital checa y la ciudad balneario de Karlsbad (Karlovy Vary), trayecto durante el cual alcanzó con facilidad los 145 km/hora e impresionó a los periodistas por lo cómodo y fiable de su conducción a velocidades tan altas para la época. En ese mismo año 34 se presentó en el Salón del Motor de París, donde se convirtió en el centro de atención incuestionable; maravillaban sus prestaciones y alta calidad técnica, peor también gustaba muchísimo su diseño. La publicidad de la época lo calificaba como “el coche del futuro”, pero también (especialmente entre los franceses) como “el automóvil elegante”. En febrero de 1934 fue exhibido, de nuevo triunfalmente, en la Feria del automóvil de Berlín y hay constancia de que allí Hitler vio el nuevo coche y quedó epatado: “ése es el coche que quiero para mis autopistas”, le dijo a Porsche. Ya el año anterior, en la primera Exposición que inauguraba como canciller, le había impactado el Standard Superior de Ganz; pero este Tatra era aún más espectacular (aunque no fuera un coche para el pueblo) y tenía la ventaja de que sus diseñadores no eran judíos (se podía obviar a Jaray, el responsable de la carrocería). En suma: un éxito absoluto del que se producirían 249 unidades para clientes selectos entre 1934 y 1938, incluyendo la versión mejorada 77A. Por cierto, tengo para mí que este coche supuso la aceptación generalizada dentro del canon estético para los automóviles del estilo de carrocerías de Paul Jaray, que una década antes había sido rechazado. La prueba es que poco después de la presentación del Tatra 77, nada menos que la Benz-Daimler sacó su modelo Mercedes 200 Jaray con una carrocería casi igual a la de los “feos” Ley T6, Dixi, Apollo y Audi tipo K; también BMW, DKW y otra vez Audi recuperaron el diseño de Jaray en nuevos modelos exclusivos.La imagen que encabeza este párrafo muestra dos ejemplos del Tatra 77; ya empieza a adivinarse el futuro escarabajo de VW, ¿Verdad? Las fotos que pongo a continuación son los modelos de principios de los treinta de Mercedes, BMW y Audi).


El prestigio del T-77 animó a la compañía a fabricar el Tatra-87, muy parecido al anterior (quizá una apariencia algo más aerodinámica) y también dirigido al mercado de lujo; aún así, se produjeron entre 1936 y 1950 más de tres mil unidades, bastantes más que del 77. En el mismo año en que Tatra presentó este lujoso automóvil sacaron el T-97, como opción económica del diseño moderno. Tenía un motor de 1,8 litros (frente a los 3 del T-87), dimensiones algo menores, pero no tanto, y un diseño más simplificado. Se fabricaron poco más de quinientos coches ya que, cuando los nazis invadieron Checoslovaquia en 1938, ordenaron paralizar la producción, lo que mucho tuvo que ver con los planes de Hitler en relación al escarabajo. De hecho, hay numerosos indicios de que para entonces Porsche seguía muy atentamente el trabajo de Ledwinka y ambos ingenieros mantenían reuniones con cierta frecuencia. De otra parte, no se piense que Tatra fue maltratada por los nazis, más bien al contrario; los coches de esta marca, en especial el T-87, gustaban muchísimo a los oficiales de Hitler quienes disfrutaban conduciéndolos a excesiva velocidad, por lo que hubo no pocos accidentes, los suficientes para que se popularizara el chiste de que Tatra era “el arma secreta checa” contra los nazis. En todo caso, la compañía se integró en el sistema industrial del III Reich. Hans Ledwinka, que pese a trabajar para los checos, siempre se consideró austriaco y alemán, no se opuso a seguir trabajando bajo el nuevo régimen, lo que le supuso ser acusado de colaboración al final de la Guerra, como también le ocurrió a Porsche. La diferencia entre ambos es que el primero fue juzgado por los soviéticos y el otro por los aliados (éstos menos duros). A Ledwinka lo condenaron a seis años de prisión, tiempo que aprovechó, pese a su avanzada edad (más de setenta años), para seguir elaborando diseños de coches. Los comunistas checos le ofrecieron, a su liberación, seguir trabajando para la Tatra, ahora nacionalizada, pero Hans no aceptó y pudo retirarse a Munich donde murió en 1967 a los ochenta y nueve años. En la ilustración que sigue las dos fotos de la izquierda corresponden al lujoso Tatra 87, mientras que las dos de la derecha al más económico y popular Tatra 97. ¡Se va acercando el nacimiento del escarabajo!




16 comentarios:

  1. ¿Es casualidad que, para ilustrar que esta carrocería es más cercana a la actual, que hayas escogido mayormente fotos modernas? ¿O ha sido una casualidad?

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  2. Son fotos más o menos recientes sí, de esos modelos de los años treinta restaurados y conservados. Pero no, no pretendía indicar nada especial con ellas; simplemente fueron las que más me gustaron.

    En otro orden de cosas, llamar a la carrocería del escarabajo "actual" no deja de ser una licencia. Estos coches "antiguos" están mucho más cerca en el tiempo del escarabajo (incluso del último que se fabricó) que nosotros en la "actualidad".

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  3. Al menos de carrocería y al menos en estas fotos -particularmente en la del centro- el V570 se parece mucho, mucho al escarabajo. De los que hemos visto hasta ahora me parece el antecedente más directo, por decirlo de un modo suave. No me queda claro de tu post a cuál de los cuatro que nombras: Ledwinka padre e hijo, Übelacker o Jaray, se debió esta carrocería, pero el que sea bien pude ser considerado como el verdadero diseñador del famoso Volkswagen, en mi opinión.

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  4. Por lo que he leído, Jaray no formaba propiamente parte del equipo de diseño sino que era "consultor asistente". Aún así, a mi modo de ver, el "padre espiritual" del diseño formal fue Jaray. En todo caso, fue un trabajo de equipo.

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  5. Quė prisa hay, Joaquín. Esta semana ando de caminatas rurales, así que creo que habrás de esperar, sorry.

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  6. Noto cierto optimismo tecnológico en todos esos modelos, como si los humanos aún percibieran el auto privado como una liberación, que lo era cuando había pocos usuarios, y no una maldición para los propios humanos (el coche no sólo devora las ciudades y se las arrebata a los hombres, sino que destruye el resto del territorio).

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    1. Es cierto ese aire de optimismo que respiran los "objetos tecnológicos" del XIX y principios de XX. Yo lo advierto también en los edificios "industriales" de esa misma época, estaciones de tren, grandes construcciones metálicas, la misma torre Eiffel... y en esas preciosas máquinas que ahora vemos en los museos, de grandes ruedas, bruñidas palancas y superficies pavonadas... y hasta en las novelas de Verne. Es el mismo optimismo con el que se inician los viajes y las aventuras, cuando todo parece aún posible y prometedor. Imagino que, más que en ningún otro sitio, todo ello está en nuestros ojos y en nuestro ánimo, una especie de nostalgia por la inocencia perdida. No sé si dentro de cien años nuestros ordenadores, móviles, coches y edificios producirán esa misma impresión de optimismo a nuestros bisnietos, pero lo dudo. Hace sesenta años que nuestra cultura ha dejado de ser optimista y, sobre todo, ha dejado de poner su esperanza en los avances tecnológicos, a medida que se hacía masivamente dependiente de ellos.

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    2. Completamente de acuerdo. Menos mal que el queso de cabra corso (que apestó todo el avión y alertó a los perros policías del aeropuerto de Ajaccio, Orly y Barajas)que llevaba en la maleta se fabrica como ahce cientos de años...

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    3. Creo que el queso corso es droga dura y crea dependencia (hay quien atribuye a sus efectos el declive de Napoleón). ¿No te detuvieron?

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    4. Precisamenteme hice pasar por Napoleón y me dejaron por loco

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  7. Aprovecho este sitio tan habitual para anunciar que en vista de que me han capado el blog matriz, vanbrugh me ha buscado acomodo en este otro sitio:

    http://periquitosmuertos.blogspot.com.es/

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    1. Completo el anuncio explicando que, de momento, la nueva ubicación no tiene más que un post, el último publicado, con fecha de hoy. Si Dios y las Instancias Internéticas Pertinentes lo permiten, en breve (más o menos) serán importadas las anteriores entradas de los últimos 10 años (más de 1.500), con sus correspondientes comentarios (más de 25.000). Lo que me temo que no va a poderse recuperar son las músicas que los adornaban. Qué se le va a hacer.

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    2. Sería conveniente que los blogs que tuvieran enlazado el antiguo "Periquitos muertos" cambien sus enlaces a la nueva dirección, y que los seguidores del antiguo, si a bien lo tienen, se hagan seguidores del nuevo, a ver si logramos torcer la terca voluntad de blogger y volvemos las aguas a su cauce, o a otro similar.

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  8. Gracias, Joaquín. Me alegro de que mi blog te parezca bueno, y te agradezco un montón que lo leas (a tí y a todo el que lo haga). Soy muy partidario de que los blogs dejen de leerse como si fueran periódicos -solo interesa el del día, el de ayer se convierte en papel para envolver periquitos muertos-. Me parece importante para todos, pero especialmente para el mío, que en sus mejores tiempos se renovaba una vez al mes, pero que ha atravesado bastantes peores tiempos -este, por ejemplo- en el que pasan meses y meses sin actualizar. Es una cuestión de metabolismo, lo tengo explicado aquí, por ejemplo:
    http://jubilomatinal2.blogspot.com.es/2012/12/al-curioso-lector.html
    pero si no tienes ganas de leerte la explicación, te la resumo, en respuesta a tu amable comentario: no es tanto cuestión de que yo me ponga con el blog como de que el blog se ponga conmigo.

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  9. De nada (tecleo por móvil). Es interesante lo tuyo y actual pq tocas temas que son aún actuales. Además me he percatado q eres lector de Wodehouse que crea adicción. Y que escribes muy bien. Casi me dan ganas de dejar de teclear y dedicarme a la jardinería. Un hacha te veo. Ahora bien qué manía con tildar ti. Cuando llegue a casa leeré el enlace. Gracias.
    Fdo. Joaquín

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    1. No dejas de tener cierta razón en lo de ti. Me gusta eso de "tildar" por "poner tilde". No veo la menor relación entre cómo escriba yo y que tú debas dedicarte a la jardinería, pero tú sabrás mejor.

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