martes, 16 de mayo de 2017

A Bangor ya no se llega en tren

Doy la espalda al feo garaje-aparcamiento de Pickering Square; a mi derecha, el edificio de un banco, otra fea mole de ladrillo, con escasa sensibilidad ante lo que se llamaba el genius loci. Estoy en Washington Street, la última calle que cruza el Kenduskeag antes de que sus aguas se viertan al Penobscot. Hasta bien entrado el siglo XX, la calle Washington acababa en Exchange St., al otro lado del Kenduskeag, que se cruzaba más arriba, en los tres puentes en torno a los cuales se configura el núcleo urbano originario (y también aún más arriba, a través del puente cubierto de la empresa Morse, al cual me referí en otro post). El puente de Washington St. se debió construir entre 1920 y 1945 (lo he comprobado en planos históricos de la ciudad), así que es anterior al estrechamiento del Kenduskeag en el marco del programa de renovación urbana. Aún así, sería en su momento una obra importante, motivada por la necesidad de mejorar la comunicación entre las dos orillas de Bangor, justificando así demoliciones de los edificios que cerraban Exchange St. hacia el río. Pero, si bien hasta que se hizo este puente no había calles que cruzaran el tramo final del Kenduskeag, sí había un puente desde la primera mitad del XIX, pero destinado al ferrocarril. Justo antes de la desembocadura, con unos cien metros de ancho (y un islote artificial en el centro), el Kenduskeag es cruzado por la línea férrea, cubierta parcialmente por dos casetas. La explanada que había al otro lado, antes de llegar al puente sobre el Penobscot que unía (y une) Bangor con Brewer (también un puente cubierto) era, en los momentos álgidos de la ciudad como capital de la madera, uno de los puntos de mayor concentración de barcos mercantes (veleros y vapores), encargados de llevar a otros puertos las pilas de madera. En la preciosa bird’s eye de 1875 que adjunto (clik para ampliarla) puede entenderse lo que estoy contando mucho mejor que con mis palabras. Para quien haya seguido la lectura hasta aquí no debe serle difícil identificar la manzana junto al cruce entre Main St. y Hammond St. en la que en la actualidad se erige el Charles Inn, el hotel en que dormiré esta noche. También puede verse el espacio libre triangular que hoy es Pickering Square; digamos que la trama urbana no ha cambiado demasiado, aunque sí los edificios, demolidos en su mayoría como ya conté en el post anterior. También puede apreciarse el puente ferroviario sobre el Kenduskeag (con sus dos casetas de cubrición) y la ausencia del que ahora da continuidad a la calle Washington. En este plano “a vista de pájaro” se nota claramente que el tramo inferior del afluente, hasta el puente de State St. (sí, desde el que tiraron a Charlie Howard), está completamente flanqueado de edificios, y también de veleros de pequeño tamaño “aparcados” junto a éstos (probablemente, la gran mayoría de esos inmuebles tenían almacenes dando al canal, para posibilitar la carga y descarga hacia los barcos). Pero quiero llamar la atención especialmente sobre el Penobscot, que parece una atestada autopista fluvial. Nótese que aguas arriba, hasta la altura del puente entre Bangor y Brewer, el cauce está lleno de troncos flotantes, que van apilándose en las orillas de ambos municipios. En la margen de Bangor hay dos espacios importantes para el fondeado de barcos y carga de madera, uno a cada lado del Kenduskeag. El más solicitado, si hemos de dar fiabilidad al dibujo, es al que ya me he referido, el que está hacia arriba antes de llegar al puente. En 1875 todavía no existía, pero ahí se construyó la estación ferroviaria principal de Bangor. Aunque mi intención es caminar hacia el Sur, siguiendo la corriente del Penobscot, opto por desviarme un momento y cruzar el Kenduskeag por el puente de Washington St. para mirar hacia el río y comprobar los cambios del último siglo y medio.

La primera línea interurbana de ferrocarril fue la que unió Liverpool y Manchester, inaugurada el 15 de septiembre de 1830. Ese mismo año se inauguró la primera línea estadounidense, la que iba del puerto de Baltimore hasta Ellicott City, en el Estado de Maryland (luego se prolongaría hasta Ohio). La primera que se construyó en Nueva Inglaterra fue la que enlazaba Boston y Lowell, en 1835. Y al año siguiente se puso en servicio la segunda, entre Bangor y Old Town. Esta ciudad queda unos 20 kilómetros aguas arriba del Penebscot (el asentamiento original se emplazó en la isla Marsh, en el centro del río) y fue probablemente el primer asentamiento europeo en lo que hoy es Maine, pues allí los jesuitas franceses fundaron una misión en la década de 1680. En fin, lo que me importa destacar es que Bangor fue de las ciudades pioneras en apuntarse al revolucionario (en el XIX) medio de transporte y que hacia finales de aquel siglo era un nodo ferroviario fuertemente conectado con el resto del Estado y también con otros, incluyendo las provincias canadienses de Quebec y Nueva Brunswick. En 1845, la compañía Maine Central Railroad enlazó ferroviariamente Bangor con las ciudades principales del Sur del Estado (Augusta, la capital, y Portland, la más poblada) y de ahí hacia los Estados más meridionales. De otra parte, hacia finales del XIX se formó la Bangor and Aroostook Railroad que enlazaba Bangor con las partes más septentrionales del Estado e incluso con conexiones a las líneas férreas canadienses. De modo que, a principios del pasado siglo, se hizo necesario construir una estación amplia y digna, a cargo de ambas compañías ferroviarias. La Bangor Union Station se emplazó en la explanada que he descrito, donde tantos barcos atracaban en 1875. El edificio era desde luego ecléctico a más no poder, con una imagen que no evoca la que por estos lares tenemos de las estaciones ferroviarias (sin embargo, no debía ser tan extraña en Maine porque se asemeja a algunas otras que he visto). Fachadas de ladrillo, dos cuerpos bajos con tejados a dos aguas y en medio una torre con reloj coronada por un chapitel cobre una especie de mirador octogonal con arquería de medio punto. Los interiores, según leo, eran adecuadamente majestuosos, con suelos de mármol y amplios espacios (un cuarto para mujeres en un ala y uno de fumar para hombres en la otra). La imagen de la izquierda que incorporo bajo este párrafo es una fotografía del verano de 1960, un año antes de que se pusiera fin al servicio ferroviario en Bangor, se vendiera la estación, se demoliera y se construyera un espantoso centro comercial, el Penobscot Plaza que es el que diviso ahora desde el puente de la calle Washington. Para ser justos, no podemos imputar al programa de renovación urbana que empezaba por esas fechas la pérdida de calidad arquitectónica que supuso la demolición / sustitución de la antigua estación (que, con todo su pastichismo estilístico era bastante más interesante y agradable de ver que el mal actual); al fin y al cabo, lo que pasó es que el tren dejó de ser rentable. Pero quizá sí que algo de culpa ha de echarse a las autoridades de entonces, imbuidas de la ideología dominante de la modernidad a todo coste. Por ejemplo, que el transporte por ferrocarril, tanto de pasajeros como de mercancías, se hundiera en Bangor (como en muchos otros sitios) algo tendría que ver con el inconsciente fomento del automóvil, tanto a la fabricación de vehículos como con la inversión pública en carreteras. Y también podemos pensar que, si en esos tiempos hubieran tenido otras sensibilidades, tal vez, aún desapareciendo el servicio, se hubiera decidido proteger la vieja estación y reconvertirla a otro uso sin demolerla. De hecho, no deja de ser irónico que en 2010 los propietarios del centro comercial contrataran a una empresa de ingeniería para que les hiciera un tuneado del edificio de modo que recuperara la imagen de la antigua Union Station. El dibujo de la derecha bajo este párrafo es la propuesta de los profesionales, aunque de momento no se ha hecho.


Acodado sobre la baranda del puente de la calle Washington trato de imaginarme que el feo centro comercial a mi izquierda fuera aún la estación de tren y que hoy hubiera llegado aquí directamente desde la vieja Penn Station. Pero no es posible; desde Nueva York, Amtrak te permite llegar hasta Portland, vía Boston, un viaje de algo más de seis horas siguiendo la costa atlántica de Nueva Inglaterra. Me cuesta entender que no se haya recuperado el servicio ferroviario que, sin duda, contribuiría a reconectar Bangor con el resto de Maine y de los Estados vecinos, en especial con Boston. Ya puestos también parece de sentido común reforzar con el tren las históricas relaciones con Nuevo Brunswick y, ya puestos, con Quebec, recuperando las antiguas líneas de la Bangor and Aroostook Railroad, que permitirían acercar a los visitantes a las áreas interiores del Estado (siguiendo los pasos de Thoreau). Me da la sensación de que tanto esta ciudad como el interior del Estado merecerían ser más visitados y la recuperación de servicios ferroviarios debería ser un buen instrumento para su desarrollo. De hecho, me consta que hay no pocas voces que reclaman que Bangor vuelva a tener estación de tren, que vuelva a estar conectado con el mundo. Pero de momento, la única manera de llegar aquí con transporte público terrestre es en autobús (la estación es un feo edificio por la zona del aeropuerto). Miro hacia el río: ningún baro a la vista. Qué diferente de la actividad que bulliría en esta agua en la época dorada de la madera. También me pregunto por qué no sacan más partido al río. Vuelvo sobre mis pasos, en dirección Sur. Quiero caminar un trecho por el frente fluvial.

Vista de Bangor desde Brewer en la segunda década del XX. En el centro, la antigua Union Station y a la izquierda el puente ferroviario (aún no está el de la calle Washington). Nótese los apilamientos de madera y los veleros de carga.

8 comentarios:

  1. ¿Puede ser (no sé) que el ferrocarril no sea rentable? Aquí, por ejemplo ya han dicho que nunca será rentable la líneas de Alta Velocidad. Solo el mantenimiento de nivelación para que no exista vibraciones y se puedan coger velocidades altas pasar una máquina casi todos los días que tiene un coste tan elevado que... Además si viajas por carreteras en coche cada vez ves más autos cojonudos con cientos de caballos, llenos de 'animales'. Si miras la tv los anuncios sobre coches copan casi toda la cartelera. Veamos un 'animal' de esos (yo mismo) si tengo que hacer un viaje a Sevilla o Barcelona y voy sin prisas prefiero ir en mi nuevo coche que ir en el AVE. Según Robert Nozick en Anarquía, Estado y Utopía ni siquiera pondría las railes si estos no están financiados por una empresa privada. Así que por qué se va a gastar los Vangorianos (con B inicial) dicha pasta si van tan panchos en sus coches, ¿no es así?

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    1. Desde luego, si fueran rentable ya Bangor tendría tren. El transporte público por regla general requiere ser subvencionado. Ahora bien, las calles y carreteras que usan los coches también son en su mayoría públicas.

      En todo caso, a medida que empiece a ser prohibitivo usar coche privado, el tren y otros medios empezarán a ser competitivos.

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  2. Alguna vez he recorrido con google maps Detroit, ciudad interesantísima.
    Cercano al centro viejo de allá está la estacion de tren: magnifica y abandonada.
    Me he quedado soñando despierto en que hacer para reusar esa maravilla con grandes ventanales. Da para hacer un jardin invernadero, una granja hidropónica, y hasta edificios de oficinas, si algun día la ciudad recuperara su población

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    1. Pobre Detroit, la motown. No he estado nunca, pero siempre lo ponen como ejemplo de degradación. Me has picado la curiosidad: iré con google a visitar esa magnífica estación.

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  3. Teniendo en cuenta cómo están los tiempos, habrá que ver si la estación no acaba siendo un aeropuerto de drones. ;-)

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    1. Supongo que te refieres a la de Detroit que cita Chofer. La de Bangor no existe desde los sesenta; en su lugar hay un espantoso centro comercial.

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  4. Estados Unidos se forjó, extendiéndose del Atlántico al Pacífico como nos muestran tantos westerns, gracias altrazado del tren. Luego esa América lo desdeñó en favor del automóvil. Es una simple historia resumida de la República americana, pero muy cierta.

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    1. Sí, el ferrocarril es clave en la historia norteamericana. Pero, en efecto, luego se enamoraron del coche particular y llegó Eisenhower y les hizo una magnífica red de autopistas. Claro que en ese resumen se pierden muchos claroscuros.

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