Estevan Gomez y un poco sobre estructura urbana

De vuelta en Broad St, camino hacia el Sur. A mi derecha, un feo edificio hexagonal de dos plantas; al principio pienso que es una cafetería (estoy empezando a notar el ligero cosquilleo del hambre) pero acercándome un poco compruebo que se trata de una sucursal bancaria. A mi izquierda, entre la calle y la boca del Kenduskeag, discurre un recoleto parque, sin nada especial en su diseño, pero pleno de encanto gracias a sus magníficos árboles. Hacia la mitad de la cuadra hay una sendero adoquinado (el mismo pavimento que la acera de Broad St.) que lleva hacia una pequeña rotonda con un cuadrado en su centro. En el cuadrado, combinando piedritas negras (fondo) y blancas (figura), se forma un mosaico que representa una rosa náutica y siguiendo la mitad inferior del círculo aparece el nombre de Estevan Gomez. ¿Quién era este Estevan Gomez? Pues un navegante portugués al servicio de la corona castellana que en 1518 fue nombrado piloto por la sevillana Casa de Contratación y participó como capitán de una de las naves en la expedición de circunnavegación de Magallanes. Pero antes de llegar al estrecho de Magallanes, en noviembre de 1520, desertó y regresó a España. Tras pasar por juicio y cárcel, el regreso de los supervivientes al mando de Elcano facilitó que fuera liberado. El portugués debía tener no poca labia porque convenció a Carlos V para que financiara una expedición hacia el Atlántico Norte, tratando de encontrar otro paso hacia el Pacífico. Conocida la insaciable hambre de recursos económicos del Emperador (para enterrarlos en sus políticas cesáreas en Europa) sorprende que invirtiera en tan arriesgada empresa. La explicación puede estar en abrir otra ruta hacia las Islas de las especias (archipiélago de las Molucas, Indonesia); tal había sido la principal motivación de la expedición de Magallanes pero había sufrido tantas penalidades que supongo que se acogería favorablemente la búsqueda de caminos alternativas (recuérdese la importancia económica de las especias en los siglos XV y XVI, que sirvió de inspiración a Carlo Cipolla para escribir el desopilante primer ensayo de su genial Allegro ma non troppo). 

Así que Gomez, con su carabela La Anunciada llegó al estrecho de Cabot, entre Terranova y la Isla de Cabo Bretón en la actual Nueva Escocia, y en esta última decidió pasar el invierno. Al llegar la primavera de 1525, en lugar de enfilar hacia el Norte (y descubrir el Paso del Noroeste, junto a la Bahía de Hudson) prefirió poner rumbo Sur; seguro que estaban hartos del frío y querían latitudes algo más cálidas. De modo que costeó el actual Maine y, al llegar a la desembocadura del Penobscot, decidió remontarlo para ver si a través de río encontraba un paso hacia el otro océano. La verdad es que, por más que esa fuera la explicación que dio a su vuelta, no parece creíble que un piloto experimentado pudiera creer que cursando un río aguas arriba pudiera alcanzarse el mar; más bien se me antoja que lo que le apetecía era explorar las nuevas tierras pero tenía que buscarse una excusa. Así llegaría a donde muchos años después se asentarían colonos de Nueva Inglaterra para dar origen a lo que hoy es Bangor, de modo que es bastante probable que fuera el primer europeo que pasó por estas tierras. Naturalmente, en algún momento daría la vuelta, salió al Atlántico y siguió hacia el Sur, pasando por Nueva York (también remontó el Hudson) y a la península de Florida, desde donde, en agosto de 1525, decidió regresar a España. No encontró ningún paso ni mucho menos llegó a las islas de las especias, pero gracias a sus anotaciones Diogo Ribeiro, cartógrafo portugués también al servicio del emperador, pudo delinear la costa de Norteamérica con excepcional precisión. Durante bastante tiempo, la mitad norte de los actuales USA fue denominada “Tierra de Estevan Gomez”. En una esquina del cuadrado con la rosa náutica, se erige el monumento de poco más de un metro de altura sobre lo que parece el casquete polar: es una especie de cruz teutónica (no exactamente) que en el centro tiene lo que parece un escudo, en el cual está escrito el nombre del navegante y el año en que pasó por aquí. Por lo visto, fue un regalo que hizo a la ciudad de Bangor la colonia portuguesa de New Bedford, en Massachussetts; se inauguró el Columbus Day (12 de octubre) de 1999 y es obra de un tal Julio Vasconcelos, un portugués-americano del cual no sé nada.

Broad St. acaba unos metros más adelante al pasar bajo el tramo elevado de Union St. que cruza el Penobscot hacia Brewer. El puente de Union Street para enlazar con Wilson Street en el vecino municipio de Brewer es una obra de la posguerra (no aparece en el plano de 1946 y sí en el de 1955). Hasta que se construyó, la única conexión entre ambas orillas a estas alturas del río era el puente cubierto que enlazaba las calles Oak (Bangor) y State (Brewer) construido en 1832 (por supuesto del primitivo ya no queda rastro, pero el actual sigue su mismo trazado). Por cierto, Wilson Street, la calle de Brewer que es continuación del puente que tengo ante la vista, tiene la consideración de ramal de la carretera federal 1 (U.S. Highway 1) que recorre todo el litoral atlántico estadounidense desde Cayo Oeste (Key West) en Florida hasta Fort Kent, en la frontera entre Maine y Nuevo Brunswick, Canadá; nada menos que 3.813 kilómetros. En otro momento hablaré del sistema norteamericano de carreteras porque tiene su interés. De momento, señalo que la red de carreteras federales y estatales (excluyó a propósito las autopistas interestatales, las más modernas) es muy relevante para analizar la lógica de las tramas de los núcleos urbanos. En el caso de Bangor, se ve muy claramente que su estructura urbana básica viene conformada por tres ejes que confluyen en el Kenduskeag. En primer lugar, Main Street (que vendría a significar “calle principal”) que discurre hacia el Sur más o menos paralela al Penobscot y, por tanto, hubo de ser el viario articulador de los núcleos vinculados al río y de acceso al litoral; en la actualidad Main St. y su continuación es el ramal 1ª hasta enlazar, en el pueblo de Stockton Springs, con la carretera federal 1. La segunda calle estructurante es Hammond St. que corre hacia el Oeste y cuyo trazado original fue interrumpido (y desviado) por la pista del aeropuerto; este eje forma parte de la carretera Federal 2, que viene desde Everett, en el Estado de Washington, en el Pacífico. Esta U.S. Highway 2 continua hacia el Este a través del tercer viario estructurante de la malla urbana de Bangor, que es State St., que sigue más o menos por el borde del Penobscot durante un largo tercho para en su último tramo abandonarlo y rematarse en la carretera federal 1, a la altura de Houlton. En el plano que adjunto se entiende fácilmente lo que acabo de escribir identificando las tres calles señaladas y verificando cómo éstas definen la estructura urbana básica. Ciertamente, para acabar de describirla es necesario hacer referencia a los dos ríos (que por sí solos explican el emplazamiento de Bangor) y a algunos otros viarios que la completan (especialmente, Broadway y Union St., justamente las dos con puentes sobre el Penobscot). Pero en el plano también se aprecia el muy distinto carácter de las autopistas interestales en cuanto a su relación con la estructura urbana. En Bangor está la 95 y su ramal, la 395. Nótese que por sus condiciones de trazado y de impermeabilidad respecto de el resto de viarios, se convierten no en ejes estructurantes de la trama sino en barreras superpuestas a ésta que, de algún modo, señalan los límites del perímetro urbano (aunque se sobrepasen).

Pero dejo de enrollarme porque, si no, me pierdo; además, quiero pasar por debajo del puente y salir ya de Broad Street. Aunque me permito un último “por cierto” antes de considerarme en la orilla del Penobscot y comenzar mi paseo por el Waterfront (el frente fluvial). Broad significa ancha, amplia y, sin embargo, Broad Street no es una calle particularmente ancha. Probablemente, la Broad Street más conocida entre las innumerables que hay sea la del distrito financiero de Manhattan que precisamente se caracteriza por ser bastante estrecha. Mucho más antigua es la Old Broad Street londinense, muy cerca del Banco de Inglaterra y dentro de la trama medieval de la capital británica. También se trata de un viario bastante estrecho pero, según leo en un libro de principios del XIX dedicado a recopilar curiosidades, el nombre se debe a que antes del Gran Incendio de 1666 era una de las calles más anchas de la ciudad. Ahora bien, broad en el argot americano de finales del XIX y principios del XX se usaba como sustantivo para referirse a “mujeres de moral liviana” o, directamente, prostitutas. La Broad Street de Bangor ya tenía ese nombre antes de que la palabra adquiriera tal acepción, de modo que no hay ninguna relación causa-efecto. Pero no deja de ser curioso que este tramo de la calle en el que estoy fuera el centro neurálgico del Devil’s Half Acre (“El medio acre del diablo”), la zona roja de la ciudad durante los años del boom maderero. Pero de eso, otro día.