A propósito del escarabajo (7)

Los cinco posts anteriores de esta serie, todos los que siguieron al primero, han estado dedicados a aflorar los que pueden considerarse antecedentes del diseño del escarabajo; conviene ya volver al inicio, a la obsesión de Hitler de fabricar un coche popular para que (casi) todos los alemanes pudieran motorizarse y llenar con sus vehículos la magnífica red de autopistas que se proponía construir por todo el Reich. El primer post lo habíamos dejado en ese célebre aunque no del todo confirmado almuerzo del verano del 32 entre Hitler y Werlin, su vendedor de coches (concesionario de la Mercedes en Munich) que se convertiría en su asesor en la materia. Creo que he probado suficientementemente que los famoso dibujos del futuro dictador no muestran más que una cierta habilidad para el dibujo pero no en absoluto ninguna extraordinaria creatividad. Como aficionado, Hitler estaba más o menos al tanto de las novedades en el diseño automovilístico y solía ir a las ferias de coches (consta su asistencia a las de Berlín en 1933 y 1934). Pero dejemos ya ese asunto y también el almuerzo del 32 (cada vez se me hace más dudoso por excesivamente temprano) y refiramos el devenir de los siguientes acontecimientos, apuntemos algunos sucesos de los que hay noticia cierta.

Recordemos que Hitler fue nombrado canciller de Alemania el 30 de enero de 1933. Del 11 al 23 de febrero se celebró el 23 Salón del Automóvil de Berlin ( Internationale Automobil-Ausstellung, IAA) que fue inaugurado por el flamante nuevo canciller. En el preceptivo discurso, Hitler prometió beneficios fiscales para los fabricantes de automóviles, un importante programa público de construcción de carreteras y algo que parece de índole anecdótica pero que resultó determinante en la historia aún no comenzada del Volkswagen: convertir a Alemania en una potencia internacional en las carreras de coches. Así, anunció que el Estado subvencionaría con importantes cantidades económicas a una empresa potente alemana para que diseñara y fabricara un bólido de carreras de primera línea. Todos los que estaban en el mundillo daban por sentado que ese pelotazo favorecería a la Daimler-Benz, ya que los Mercedes eran los coches favoritos de Hitler. A ello hay que sumar que, como ya hemos contado, Jakob Werlin, empleado de la Daimler-Benz, era uno de sus hombres de confianza. Sin embargo, contra todo pronóstico, entró en escena un actor novato, una empresa llamada Auto Union que se había formado hacía menos de un año por la fusión de cuatro compañías automovilísticas (DKW, Horch, Audi y Wanderer) para poder sobrevivir a la Depresión. Auto Union habría contratado nada menos que al muy prestigioso ingeniero Ferdinand Porsche para que diseñara un coche de carreras puntero, el P-wagen. Y para su proyecto la Auto Union quería conseguir la financiación que había ofrecido Hitler.

Pues bien, ha llegado el momento de presentar a Porsche, quien habría de ser el padre –si no el único, sí el oficial– del futuro escarabajo. Ferdinand Porsche nació en 1875 en Bohemia, en el seno de una familia germano-hablante; como varios de los que ya han ido apareciendo en esta serie era súbdito del Imperio austro-húngaro. Desde muy joven mostró aptitudes para la ingeniería mecánica y eso le hizo matricularse en la Escuela Técnica de Reichenberg (hoy la ciudad checa de Liberec). Muy joven empezó a trabajar en una compañía eléctrica vienesa y desarrolló un motor eléctrico para las ruedas de los coches. De ahí, con solo 23 años, fue contratado por la compañía también vienesa de Jakob Lohner, donde diseñó varios vehículos eléctricos e híbridos. Ya por entonces le había cogido el gusto a la conducción deportiva y construyó vehículos de carreras que batieron varios records de velocidad en Austria e incluso, con él de piloto, ganaron alguna carrera. El caso es que para los primeros años del pasado siglo, Porsche ya había adquirido bastante renombre y en 1906 es contratado por la subsidiaria austriaca de la Daimler como diseñador jefe. De ahí enseguida lo llamaron a la central de Stuttgart como director técnico y allí permaneció hasta 1929, porque tras la fusión con Benz no se sintió a gusto y prefirió irse. Lo contrató una compañía austriaca pero no duró mucho debido a la depresión económica. Y en 1931, con 55 años y el prestigio de ser considerado el mejor ingeniero automovilístico de Alemania, decidió montar en Stuttgart su propia firma profesional, contando con sus más estrechos colaboradores, entre ellos su propio hijo Ferry Porsche. Su principal motivación en esos momentos era diseñar un coche barato, accesible para las clases medias e incluso populares. Pero no logró encontrar patrocinadores. Fue por entonces, en 1932, que Auto Union le propuso unirse a su equipo como responsable del P-wagen (la P era por Porsche).

He dicho ya que para esas fechas, justo cuando los nazis estaban a punto de llegar al poder, Porsche era el diseñador de coches más prestigioso y entre sus admiradores se contaba nada menos que el propio Hitler. De hecho, parece que unos años antes coincidieron en una carrera automovilística en el circuito de Solitud. El circuito de Solitude se sitúa a las afueras de Stuttgart, junto al castillo rococó del que toma el nombre, y funcionó desde principios del siglo pasado hasta los años sesenta, pero dedicado casi siempre a las carreras de motos salvo entre los años 1922 y 1928 en que albergó competiciones de autos. Si, como se afirma en alguno de los libros que he consultado, fueron presentados por el entonces jefe de prensa de la Daimler-Benz, el encuentro sería probablemente en 1927 o 1928, ya que la fusión de las dos compañías se produjo en el 26. Para entonces Hitler había consolidado su absoluto liderazgo en el NSDPA y empezaba a exhibir su oratoria ante los alemanes (hasta 1927 tuvo prohibido hablar en público) pero todavía no era demasiado conocido. Es explicable por tanto que cinco o seis años después, cuando la Auto Union solicita una reunión con el nuevo canciller, Porsche no se acordara de que conocía a Hitler. Pero éste, sin embargo, sí lo recordaba y con toda seguridad se sintió encantado de recibir a la delegación de esa joven compañía en cuanto supo que al frente de ella estaba nada menos que su admirado Ferdinand. La reunión se celebró en Berlín el 10 de mayo de 1933. Hitler, después de las presentaciones, dijo a sus visitas con brutal franqueza (nunca fue elogiado por sus dotes diplomáticas) que se le antojaba ridículo que Auto Union pretendiese rivalizar con la potente y maravillosa Daimler-Benz (recordemos que Adolf adoraba los Mercedes). En ese momento, Porsche, sin ningún reparo, se atrevió a interrumpir al canciller y se soltó un monólogo de media hora ensalzando las maravillas del diseño de su bólido de carreras para la Auto Union. La energía y apasionamiento de Porsche consiguieron que Hitler lo escuchara sin rechistar durante todo su discurso (algo que su propio secretario garantizó que nunca ocurría) y, desde luego, lo dejaron impresionado. Tanto que, en contra de los pronósticos, los fondos prometidos para el desarrollo de los coches de carreras se repartieron entre la Daimler-Benz y Auto Union.

No se sabe si antes de esa reunión Hitler habría pensado en contar con Porsche para sus planes de fabricación de un “coche para el pueblo”, pero es muy probable que a partir de la misma se asentara en su cabeza la idea de ficharlo. En todo caso, en esa reunión no se habló del Volkswagen que era una obsesión de ambos personajes, aunque seguramente aún no compartida. El siguiente suceso a apuntar entre los antecedentes de la colaboración Hitler-Porsche fue una visita que sin anunciarse Jakob Werlin hizo en otoño de ese año 1933 al estudio de Porsche en Stittgart. Jakob y Ferdinand se conocían de la Daimler-Benz y de hecho, al verlo aparecer por sus dominios, Porsche pensó que venía para espiar los diseños del P-wagen y pasar información a la compañía rival. No le costó demasiado tiempo a Werlin disipar las suspicacias del ingeniero. Le explicó que se había enterado de los intentos de Porsche de fabricar un coche popular y le informó que Hitler estaba muy interesado en sus ideas al respecto. A partir de ahí, charlaron amistosamente un buen rato, y el anfitrión le mostró notas y dibujos de los diseños que había hecho en años anteriores. Ya estaban las cartas boca arriba. Unas semanas después, Porsche recibió una llamada de Werlin pidiéndole que fuera a Berlin, pero eso ya lo contaré en el siguiente post. Para acabar éste creo pertinente decir que con los fondos estatales concedidos, Porsche diseñó y la Auto Union fabricó un bólido de carreras de 600 caballos y 16 cilindros, que ganó tres carreras grandes premios en 1934 (Alemania, Suiza y Checoslovaquia) y fue segundo en dos más, conducido siempre por Hans Stuck, el más famoso piloto alemán de la época, amigo de Hitler y que también estuvo en la reunión de mayo.

Leonard Cohen y Judy Collins

Leonard Cohen fue un hombre de letras, un escritor. Aunque escribió novelas, su más intensa vocación era la poesía. De hecho, antes incluso de acabar sus estudios de literatura inglesa en McGill University publicó su primer poemario –Let us compare Mithologies (1956)– que recibió muy buenas críticas, como también los que siguieron: The spice-box of Earth (1961) y Flowers for Hitler (1964). Llegaron a considerarlo uno de los poetas jóvenes canadienses con más aptitudes. Pero la poesía difícilmente da para comer y quizá una de las pocas consecuencias buenas de esta lamentable (y universal) situación haya sido empujar a Cohen al mundo de la canción popular; al menos así lo confesó él mismo en 1971: “me resultaba cada vez más difícil pagar las cuentas de la tienda de comestibles”. También es verdad que el fenómeno que se vivió en el Greenwich neoyorkino durante los primeros sesenta había llamado la atención de Leonard; a caballo durante esos años entre la isla griega de Hydra y Canadá (también Londres), más de una vez se diría que él quería participar de esa movida. Y sí, iría al Greewich pero bastante más tarde, cuando Dylan y sus contemporáneos ya no estaban allí. Se ha hablado mucho de las similitudes entre Dylan y Cohen –ambos eran judíos, ambos magníficos letristas, a ambos les gustaba usar sombrero– pero, en realidad, eran muy distintos. No sólo había una diferencia de edad de seis años y más si la referimos a sus respectivos inicios en la música (Dylan con veinte, Cohen con treinta y tres), sino unos orígenes sociales e inquietudes vitales muy diferentes. Aún así, se admiraron mutuamente; en especial Leonard a Bob.

  
Suzanne - Judy Collins (In my Life, 1967)

Pero volvamos al (no tan) joven poeta que quiere convertirse en cantante. La persona fundamental en el inicio de su carrera, la que con mayores méritos merece ser calificada como su “madrina artística”, fue sin duda Judy Collins. Debemos remontarnos a 1966, a finales de mayo. Judy estaba por entonces trabajando en el que sería su quinto álbum, In my Life; con veintisiete años recién cumplidos era ya una de las voces consagradas del folk norteamericano, no una estrella de primera fila, pero sí sobradamente reconocida como intérprete. Como cuenta en su biografía (Sweet Judy Blue Eyes, my life in music, 2011), solía escuchar bastantes temas de compositores jóvenes, atenta a encontrar canciones que pudiera hacer suyas. Desde hacía un tiempo, Mary Martin, una amiga canadiense muy activamente involucrada en el music-business le venía hablando de un tal Leonard Cohen. Un poeta con mucho talento, le decía, y además ha publicado un par de novelas; lee poesía en esos pequeños clubs de Montreal y de Toronto, pero cree que ha escrito algunas canciones y le gustaría que las escucharas. Incluso le facilitó sus dos novelas – Beautiful losers y The favorite game– que a Judy le encantaron pero no le dieron ninguna pista sobre sus habilidades como compositor de canciones. En todo caso, ante la insistencia de Mary, la cantante aceptó que el poeta canadiense fuera a visitarla a su apartamento en Nueva York.

  
Suzanne - Leonard Cohen (Songs of Leonard Cohen, 1967)

Cuenta Judy que cuando le abrió la puerta se encontró con un tipo apuesto, ligeramente inclinado y en el rostro una sonrisa dulce, atractiva, rara; era, dice ella, la sonrisa de un artista inteligente y sensible. Desde ese mismo instante supo que era especial y también que no le importaba en absoluto que supiera o no escribir canciones. A pesar de no haberse visto nunca, ahí, en el umbral del piso de la Collins, se abrazaron como si fueran viejos amigos. Lo pasó a la sala y lo presentó a un matrimonio amigo que la acompañaba (Michael y Linda Liebman). Judy sirvió bebidas –Leonard pidió vino– y se pusieron a hablar, rompiendo los hielos, conociéndose. Se sentían muy a gusto; al cabo de un rato decidieron salir a cenar y pasaron una deliciosa y divertida velada. Pero lo curioso, lo que extrañó a Judy, es que en ningún momento se refirió Leonard a sus canciones y mucho menos se ofreció a interpretarlas. ¿Quién era ese escritor que había escrito canciones pero que no necesitaba cantarlas? Nada habitual, desde luego, en una época en que cualquiera tenía una guitarra y te cogía por banda para tocarte sus canciones, antes incluso de que tuvieras tiempo de saludarlo. Tanta reserva a Judy la intrigó pero también la cautivó. Pensó que a lo mejor era la timidez lo que le impedía mostrar sus composiciones. O tal vez, se malició, pretendía seducirla antes de dejar que las escuchara. Ella misma reconoce que, si esa fue su táctica, le dio resultado desde el primer momento. Lo cierto es que cuando se despidieron lo invitó a que volviera al día siguiente y probablemente sería ella la que le pediría que le cantara sus canciones.

  
Dress rehearsal drag- Judy Collins (In my Life, 1966)

La noche siguiente, antes de empezar, Leonard empezó confesando sus dudas sobre si lo que había escrito podían considerarse canciones. Luego se sentó en el sofá, apoyó la guitarra en su rodilla y empezó a cantar Suzanne. Dice Judy que entonces se hizo la magia. Luego interpretó Dress reherseal rag, una canción oscura, brutal, auténtica, sobre la contemplación del suicidio, que se te incrusta muy dentro, en las tripas. Judy se quedó anonadada, decidió inmediatamente que las interpretaría en el disco que estaba grabando y así lo hizo, de modo que fueron los dos primeros temas de Cohen en publicarse, pero no cantados por él (Suzanne lo grabaría en su primer disco al año siguiente, mientras que Dress reherseal rag habría de esperar hasta 1971 en Songs of Love and Hate). Judy Collins ha escrito en sus Memorias que se siente agradecida de no haberse enamorado de Leonard como se enamoró de sus canciones. Añade que podría haberlo hecho, que tenía ese encanto, ese brillo en los ojos, ese aire enigmático de quien oculta secretos … Todos los atributos que poseen los hombres hacia los que más se ha sentido atraída, hombres con enorme sex appeal, terriblemente inteligentes y divertidos, y que parecen estar destinados a entrar y salir constantemente de la vida de las mujeres que los aman. Adoró a Cohen, dice, pero no cayó en la pasión que le habría traído problemas. Lo cierto es que, a partir de ahí, mantuvieron una estrecha amistad que ha durado toda las vida. Conociendo la facilidad que tenía Leonard con las mujeres, a uno le queda la sospecha de si la preciosa y tierna muchacha de ojos azules (recuérdese la magnífica canción que le compuso Stephen Stills un par de años después) nocruzó, siquiera alguna vez, el límite de la amistad platónica.

  
Dress rehearsal drag - Leonard Cohen (Songs of Love and Hate, 1971)

El In my Life de Judy Collins tuvo muy buena acogida y fue disco de oro al año siguiente, en 1967, lo que hizo que el nombre de Leonard Cohen empezara a sonar en el ambiente folkie neoyorkino y estadounidense. Durante esos meses, Leonard viajó con frecuencia a Nueva York, alojándose en el celebérrimo Chelsea Hotel (ya dedicaré un post a la canción alusiva y al episodio que la motivó). Durante esas estancias ambos amigos solían pasear juntos por el Greenwich y Judy le insistía en que debía animarse a interpretar sus canciones pero él siempre se negaba, pensaba que se moriría de vergüenza ante el público. En abril del 67 se organizó en el Town Hall de Manhattan un concierto contra la guerra de Vietnam. Esta vez Judy lo acorraló y, pese a sus reiteradas negativas consiguió que a regañadientes aceptara. Ella lo presentó y él, con la camina colgada sobre sus caderas, caminó vacilante por el escenario, las piernas temblándole dentro de los pantalones. Empezó a cantar Suzanne ante un respetuoso y expectante silencio, pero enseguida, a mitad de la primera estrofa, se detuvo. No puedo seguir, musitó por el micrófono, y salió del escenario. El público reaccionó de inmediato: aplaudían, le pedían que volvieran, le decían que era genial. Mientras Leonard, abrazado a Judy, la cabeza en sus hombros, sollozaba y le repetía que no podía, que no podía. Luego se separó y sonrió, exhibió su hermosa y seductora sonrisa, mientras empezaba a desembarazarse de la correa de la guitarra. A Judy le pareció que era un niño de diez años; lo detuvo y sujetándolo por los hombros le dijo: crees que no puedes hacerlo, pero sí puedes y lo harás. Leonard la miró, volvió a sonreír y volvió al escenario. Terminó la canción entre atronadores aplausos. Desde entonces no dejó de ofrecer conciertos, algunos magníficos (estoy recordando ahora el magnífico de 2008 en Londres, con setenta y tres años). De esa primera actuación no parece que haya grabaciones disponibles; a cambio, he encontrado una actuación de ambos en televisión cantando Suzanne diez años después de lo que cuento en este post.

Leonard Cohen, pájaro en el alambre

2016 será recordado como funesto para la música, leo en El País: han muerto David Bowie (en enero), Prince (en junio) y ahora, el pasado 7 de noviembre aunque la noticia no se comunicó hasta el jueves 10, Leonard Cohen. Bowie me gustaba mucho durante mi primera juventud, la música que hacía durante la etapa tontamente llamada Glam rock pero a partir de finales de los setenta cambió hacia un estilo que no me atraía en absoluto; aún así, esos primeros discos (y sobre todos ellos el excepcional Ziggy Stardust) los he seguido escuchando ininterrumpidamente a lo largo de los años. Prince, en cambio, nunca fue santo de mi devoción. Sí, claro, Purple rain es una pasada, pero así a bote pronto casi no podría resaltar ningún otro tema y eso que tengo unos cuantos discos suyos. No niego que fuera muy bueno pero es que el funk a mí … Ahora bien, Leonard Cohen es harina de otro costal. Sus canciones me acompañan fielmente desde el principio de mis tiempos, que dato en el verano del 73, nunca he dejado de escucharlas, tengo todos sus discos; en suma: me encanta y lo admiro. Por tanto, su muerte, aunque la más natural por razones cronológicas, es la que más me ha dolido. Siento que se me ha ido un amigo, de verdad.

Verano del 73, catorce añitos recién cumplidos y acabado el bachillerato elemental. La casa de mi amigo Jose que tenía hermanos mayores ya en la universidad, que viajaban a Inglaterra y que volvían con elepés de folk y de rock (y de folk-rock). Uno de esos discos venía en una funda blanca y en el centro un cuadrado que era la foto en blanco y negro (a muy baja resolución) de un tipo con sombrero y mirada obrero y mirada seria. Se llamaba Songs from a Room y, como enseguida me enteré, era el segundo álbum de un judío de Montreal (aunque anglófono) que antes que cantante había sido (y seguía siendo) poeta. Y, pese a mi rudimentario inglés (que más de cuatro décadas después no ha mejorado mucho más), me empeñé en traducir las letras, empezando, desde luego, por el hipnótico tema que abre el disco, Bird on the wire y así descubrir que ese tipo, como un pájaro posado en el alambre o un borracho en un coro de medianoche había intentado su propio modo de ser libre. Es curioso, me aprendí de memoria ese estribillo de tres versos ( Like a bird on the wire, / like a drunk in a midnight choir / I have tried in my way to be free) que he tarareado incontables veces durante toda mi vida, preguntándome siempre por qué coño un pájaro posado en un alambre o un borracho en un coro de medianoche son referencias de la búsqueda de la libertad, sin llegar a saberlo –en realidad sin ponerme a investigarlo– hasta ahora mismo, mientras dedico el tiempo a leer sobre Leonard inmerso en el sonido de su música.

  
Bird on the wire - Leonard Cohen (Songs from the Room, 1969)

En septiembre de 1960, Cohen, veintiséis años recién cumplidos, compró una casa en la pequeña isla griega de Hydra. No sé por qué se le ocurrió ir a esa roca casi pegada a la península de Argos y no muy lejos de Atenas. Tal vez había leído El Coloso de Maroussi, una de las mejores obras de Henry Miller en la que cuenta su estancia en Grecia unos meses de 1939 invitado por Lawrence Durrell. Miller dio un salto a la pequeña isla y nos dejó una descripción que, al releerla ahora, me recuerda que en su momento me provocó ganas de ir a conocerla (pero todavía no he estado en Grecia): “Hydra es casi una roca desnuda y su población, casi exclusivamente marineros, está disminuyendo rápidamente. La ciudad, inmaculada, se agrupa sobre el puerto en forma de un anfiteatro. Sólo dos colores, azul y blanco, y el blanco es blanqueado todos los días, hasta los adoquines de la calle. Las casas son aún más cubistas que en Poros. Estéticamente es perfecta, el epítome de esa anarquía intachable que reemplaza, porque los incluye y los trasciende, todos los arreglos formales de la imaginación. Esta pureza, esta perfección salvaje y desnuda de Hydra, se debe en gran parte al espíritu de los hombres que una vez dominaron la isla”. En fin, que Cohen se desplazó a Hydra desde Montreal donde llevaba ya unos años –tras haber acabado la universidad canadiense y haber pasado un tiempo en la neoyorkina de Columbia– trabajando y escribiendo poesía. Su abuela acababa de morir y le había dejado un dinero, lo que le permitió pagar los 1500 dólares que le costó la casa de tres plantas y con una gran terraza desde la que se veían las montañas y el resto de las edificaciones de la población, tan resplandecientemente blancas.
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En la isla no había agua corriente y sólo una hora de electricidad por las mañanas y otra por las tardes. Tampoco había teléfono, pero al poco de llegar Leonard con Lena, su novia de entonces, empezaron a colocar los postes y enseguida los cables. Esos cables representaron para Cohen la civilización, las ataduras del mundo actual de las cuales era imposible liberarse por mucho que se intentase, incluso aún mudándose a una mínima isla del Egeo. Un día, desde su ventana, vería al primer pájaro que se posaba en uno de esos nuevos cables de teléfono y se le antojaría un símbolo de libertad. En cuanto al borracho en un coro de medianoche parece que la explicación es bastante más prosaica: alude a los cánticos de los jóvenes extranjeros bohemios instalados en Hydra mientras subían las interminables escaleras desde el puerto, después de abundantes ingestas alcohólicas. Entre esos extranjeros con los cuales había amistado Leonard había una pareja noruega, Marianne Ihlen y Axel Jensen, un escritor y su bella musa. Se habían casado muy jóvenes contra la voluntad de sus familias e inmediatamente (en 1958) se trasladaron a la isla. Parece (porque hay distintas versiones) que Axel se enrolló con Lena y abandonó a su mujer; Leonard se encontró a Lena llorando y ambos se consolaron mutuamente. Posteriormente, ambos reconocerían que se enamoraron desde que se vieron, pero que la historia fue “una bonita película lenta”. El caso es que vivieron juntos unos años y, cuando rompieron, Leonard escribió su preciosa So long, Marianne, que aparecería en su primer disco (Songs of Leonard Cohen); pero de Marianne ya hablaré en otro post.

Porque en este post, el primero en homenaje al gran cantautor desaparecido, me limito a recordar mi primer encuentro con él, con ese su segundo disco que ya por entonces tenía cinco años. Luego, ese mismo verano, escuché el primero y a lo largo de quinto de bachillerato conocí los dos siguientes, Songs of love and hate y New skin for an old ceremony. Esos cuatro álbumes fueron para mí la discografía completa de Leonard Cohen durante la universidad y luego, en los primeros ochenta, bajó un tanto la intensidad de mi relación, pero la volví a recuperar con entusiasmo a finales de esa década y desde entonces. Acabo con la traducción del pájaro en el alambre y con la versión que de la canción hizo Judy Collins, antes incluso de que Cohen la publicase.
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Bird on the wire - Judy Collins (Who Knows Where the Time Goes, 1968)

 

Como un pájaro en el alambre / como un borracho en un coro de medianoche / he intentado a mi modo ser libre.

Como un gusano en un anzuelo / como un caballero sacado de algún viejo libro / he guardado todas mis cintas para ti.

Si he sido desconsiderado / espero que puedas perdonarme / Si he sido falso / espero que sepas que nunca lo fui contigo.

Como un bebé nacido muerto / como una bestia con su cuerno / he desgarrado a todos los que se acercaron a mí.

Pero juro por esta canción / y por todos mis errores / que rectificaré por ti.

Vi a un mendigo apoyado en su muleta de madera / me dijo: no debes pedir demasiado / Y vi a una bella mujer apoyada en su puerta oscura / me gritó: hey, ¿por qué no pides más?

Como un pájaro en el alambre / como un borracho en un coro de medianoche / he intentado a mi modo ser libre.

Primeras damas USA

A propósito de la reciente victoria de Donald Trump en las elecciones yanquis, Lansky ha ilustrado su blog con una erotizante foto de la futura primera dama con el comentario “no todo es malo”. Esa foto de Melanija Knavs (que es su nombre esloveno original) procede de una sesión fotográfica que la revista GQ publicó en enero de 2000. Por entonces ya estaba saliendo con Donald Trump y éste ya había manifestado sus apetencias de entrar en política. Justamente ese año 2000, el actual presidente electo participó en la carrera por la candidatura dentro del Reform Party, el que fundó Ross Perot en los noventa. No ganó, quien se presentó a las elecciones de 2000 (en las que ganaría Bush con las trampas en Florida) fue Buchanan, aunque enseguida regresaría al Partido Republicano, anticipando el recorrido del propio Trump. Naturalmente, en ese partido Donald no tenía ninguna posibilidad de llegar a la Casa Blanca; no obstante, parece que Melania lo apoyó calurosamente en esa campaña. En el reportaje de GQ le preguntan si, a la vista de las aspiraciones políticas de su pareja, se imaginaba llegar a ser algún día primera dama de los USA; y ella contesta que a toda mujer le gustaría así que, ¿por qué no? Tengamos en cuenta que en ese momento tenía veintinueve años y ni siquiera era residente en Estados Unidos (no tenía aún la green card), mucho menos ciudadana (obtuvo la nacionalidad en 2006).

Pero a lo que vamos, que la mujer está buena, no miente Lansky. Por lo visto era una monada de dieciséis años que paseaba por las calles de Sevnica, pequeña y coqueta ciudad eslovena, cuando la descubrió el fotógrafo de moda Stane Jerko y, en cuanto alcanzó la mayoría de edad, la llevó a Milán para iniciar su carrera en las pasarelas. He encontrado una foto en blanco y negro que debe se de esa época y en la que se aprecia a una cría de belleza bastante natural, nada sofisticada. Unos diez años después, finales de los noventa, la chica ya es una fashion star que sale en portadas de revistas y acude a pasarelas de primera división (de hecho, conoce a Trump en la Fashion Week Party neoyorkina de 1998). Por entonces su imagen ya es muy distinta, resultado de un cuidadoso “diseño” como es norma obligada en el oficio (véase la foto de la revista Ocean Drive). No obstante ese diseño aún no había dado el que parece paso inevitable, me refiero a la cirugía. Parece que se ha aumentado los pechos, afinado el tabique nasal y retocado el rostro con abundantes inyecciones de botox. Yo no entiendo del todo esa manía (en especial la del botox) porque los resultados no me gustan nada. Fijémonos en la tercera foto, en esos ojos anómalamente achinados, pómulos de extraterrestres, un rostro carente de expresividad. Sigue estando buena, no puede negarse, pero mejor habría hecho evitando los quirófanos.

El caso es que a raíz de la llamada de atención de Lansky sobre la próxima primera dama estadounidense, se me ha ocurrido repasar las que le precedieron en el cargo. No todas, claro (son 45 presidentes, demasiados), sino tan sólo las doce últimas; es decir, a partir del fin de la Segunda Guerra Mundial y empezando con la mujer de Harry Truman. Creo que un periodo de siete décadas es adecuado para estudiar sobre la evolución de las primeras damas norteamericanas, aunque me abstendré de señalar conclusiones, que cada uno saque las propias. Así que ahí tienen una tabla en la que he recogido algunos datos que pueden ser relevantes. El primero es el nombre de soltera de la señora y a continuación el de su marido, el presidente. En la tercera columna indico el año en que inició el ejercicio de “primera dama” (en enero, salvo cuando el marido no accedió al cargo a través de elecciones), y en la cuarta la edad que tenía en ese momento. Luego he puesto la diferencia de años que le lleva/llevaba su marido. Finalmente, la profesión que tenía y que obviamente había abandonado ya antes de acceder a la Casa Blanca.

Comparándola con sus doce últimas predecesoras, Melania no es demasiado singular. No es la más joven en acceder al cargo: mucho más lo fue Jackie Kennedy, pero también lo fueron un poquito más Michelle Obama y Hillary Clinton. Tampoco es la primera que ha trabajado como modelo pues Pat Nixon y Betty Ford también ejercieron ese oficio, aunque con bastante menos dedicación y en perfiles más “discretos”. Y ni siquiera es la única nacida fuera de los Estados Unidos pues Louisa Johnson, esposa de John Quincy Adams, el sexto presidente (1825-1829), nació en Londres. No obstante, aquélla lo hizo antes de la independencia estadounidense y, además, su padre era norteamericano. Es decir, Melania es la primera primera dama que ha sido una inmigrante en el país (pero, claro está, no es de los inmigrantes “desagradables”). El único dato en el que ocupa la primera posición en la tabla que he elaborado es en el de diferencia de edad con su marido, nada menos que veinticuatro años (habría que comprobar si alguno de los 44 presidentes anteriores ha tenido una cónyuge a la que llevara tantos años). Por cierto, Trump accederá a la presidencia con 70 años y medio, casi siete meses más que la edad tenía Ronald Reagan cuando hizo lo propio; es decir Donald será el presidente más viejo en tomar el cargo.

Y tras los datos, las imágenes: a continuación un montaje con las doce mujeres que han sido primeras damas de los Estados Unidos desde 1945 hasta ahora. Compárense con la próxima titular; quizá muchos vean a Melania como la más guapa, pero yo voto por Jackie (pinchar para ampliar).

Libros prohibidos de mi infancia

No es lo mismo un aficionado a los video juegos violentos que quien se dedica a escribir cartas. El primero sería un pistolero virtual o electrónico y, por tanto, procede denominarlo e-pistolero. Pero epistolero es el que produce epístolas, el que escribe cartas. Así que ambos comparten el mismo nombre para sus respectivos oficios u ocupaciones. La coincidencia nominal me sugiere que escribir cartas debe parecerse a disparar una pistola; es decir, que las frases deben ser trallazos, oraciones secas y contundentes. Me viene a la mente el estilo de James Ellroy, quizá el mejor ejemplo de escritura pistolera, aunque no en epístolas sino en novelas, con muchas pistolas, eso sí, o sea que pega. (Nota: esta chorrada se me ocurrió mientras leía un post reciente de Lansky y, a partir de ahí, la mente se puso a desbarrar sola y asociando recuerdos asociando ...)

Este tipo de chistecillos me recuerdan un libro que tenían mis padres cuando yo era niño titulado Picardía Mexicana. Era una recopilación de dichos populares mexicanos, procaces los más y, por tanto, muy atractivos para un chaval de doce años de la reprimida España de entonces. La cosa es que se me ha ocurrido rastrear mi vago recuerdo en Internet y me sorprende descubrir que la obrita en cuestión hasta tiene página propia en la Wikipedia y es que parece que el libro tuvo un éxito abrumador: 143 ediciones en México con más de cuatro millones de ejemplares vendidos (que es un número altísimo para nuestro idioma, como he podido comprobar para mi sorpresa; algún día dedicaré un post a los best sellers). Decía su autor, Armando Jiménez (1917 – 2010), que era el libro en español más leído de la historia después del Quijote, pero que la mayoría de sus lectores negaban serlo.

He intentado conseguir el libro en la Red pero no he tenido suerte. No obstante, la página citada de la wiki detalla los distintos apartados de que constaba el libro y según los iba repasando me venían a la memoria retazos de aquellas lecturas a escondidas. Y es que los niños no podíamos entrar en el despacho de nuestro padre y mucho menos tocar los libros que tapizaban tres de las cuatro paredes de aquella habitación. Pero para mi la tentación de esas obras prohibidas era más fuerte que el miedo al castigo que recibiría de ser descubierto. Vaya en mi descargo que la tentación en la que caí fue la misma a la que sucumbieron Adán y Eva: probar la fruta prohibida del árbol del conocimiento.

En esas edades de despertares hormonales e ignorancias abismales, de lo que más me interesaba leer era de sexo. Y así me lancé a leer otras picardías, estas toscanas, las que cuenta Boccaccio en el Decameron. Aunque años después volví a releerlo con los humores bastantes más pacificados, no pocas escenas de aquellos cuentos se me han quedado grabadas y me evocan recuerdos salaces e imágenes autobiográficas de precoz bálano en ristre (insisto en que no me suena nada ordinaria la expresión, Vanbrugh). Entre ellas, me viene ahora a la cabeza la historieta de aquel fraile ermitaño que convenció a una bella e ingenua muchacha para que colaborara en meter al diablo en el infierno, santa tarea a la que enseguida ella cogió gusto; o esa de otro fraile de que halagó la inflada vanidad de una tonta y guapa mujer haciéndole creer que el arcángel Gabriel se había enamorado de ella.

Pero no todo iba a ser “pornografía” (imaginen los jóvenes lo que en ese tiempo –finales de los sesenta, principios de los setenta– y en ese país podía tildarse de pornografía). Como siempre he sido curioso, para enterarme de los misterios del sexo no me bastaban los cuentos de Micer Giovanni, que mediante verbos genéricos o elipsis literarias, dejaba las cosas sin aclarar lo suficiente, en especial para un chavalín que recién empezaba la adolescencia y apenas sabía de qué iban. Pero mis padres también contaban con el que por aquellos años era el manual más famoso sobre el asunto, El libro de la vida sexual, cuyo autor era nada menos que el doctor Juan José López Ibor, uno de los más ilustres psiquiatras de la época, lo que aseguraba la máxima seriedad y rigor científico. Me entero ahora de que la obra fue impulsada por la Editorial Danae aprovechando la relativa apertura del régimen (por entonces era Ministro de Información y Turismo un Fraga de cuarenta y seis tacos) con la loable intención de cubrir las nada pequeñas lagunas de ignorancia al respecto de los reprimidos españoles; entre ellos, por cierto, estarían mis padres, dado que se hicieron con el libro, aunque por entonces ya habían acabado sus tareas reproductoras. No me acuerdo demasiado, pero sí guardo algunos retazos, como que el libro tenía bastantes fotos que hoy consideraríamos completamente blancas pero que tenían su picante en ese tiempo.

Lo que no supe entonces e ignoré hasta hace una década más o menos es que ese libro que fue tan popular en los últimos años del franquismo no lo escribió el reconocido psiquiatra sino los periodistas Lidia Falcón y Eliseo Bayo, quienes recibieron el encargo de la editorial al precio de 35 pesetas la página, ingresos que les vinieron como agua de mayo (como era un buen tocho, unas quinientas páginas, recibirían, en moneda actualizada a hoy, unos 2.275 € que es una miseria pero, al fin y al cabo, eran “negros”, mano de obra necesitada y barata). Es evidente que una mujer separada y feminista y un tipo que acababa de salir del penal de Burgos y en libertad vigilada por pertenecer a las juventudes libertarias, no podían figurar en la cubierta de un manual de sexualidad; en cambio, que lo firmara López Ibor daba a la obra marchamo sobrado de respetabilidad. Naturalmente, al niño de doce años que yo era esas consideraciones ni se le pasaban por la cabeza. Tampoco creo, recordado después de cuatro décadas y media, que aprendiera mucho de su lectura, pero algo me quedaría.

Inicio de Campo Cerrado de Max Aub

De pronto se apagan las luces: las diez, la luna luce su presencia en las paredes jaharradas: el jalbegue se parte, mitad blanco, mitad gris. El silencio corre por las calles del poblado como un calofrío, de la cabeza a los pies, desde la plaza al Quintanar Alto, ya pegado al alcor. Primeros de septiembre y el aire frío bajando por el Ragudo; más arriba las estrellas de monte, tachas del viento.

Con este párrafo comienza la novela, Campo Cerrado, la primera de las seis que forman El Laberinto Mágico y que Max Aub escribió entre 1943 y 1968. Como aclara unas líneas más abajo, es la descripción del momento en el cual, por las fiestas de septiembre del pueblo castellonense de Viver de las Aguas, se va a soltar el “toro de fuego”, que es el recuerdo más antiguo de Rafael López Serrador, el protagonista del relato. El lector conoce el nombre de la localidad porque es el título de este primer capítulo. Es pueblo real, no ficticio, en la comarca del Alto Palancia, en el valle que une la Comunidad Valenciana con Aragón, concretamente con Teruel. Al buscarlo en el mapa compruebo que hace unos años pasé por allí, viniendo justamente de la capital turolense. Pero no guardo memoria de detenerme en esa villa en la que de niño veraneaba Aub (entonces lo ignoraba) aunque sí lo hice en Segorbe, algo más abajo. Tampoco nunca he asistido a ninguno de estos espectáculos de “toros de fuego” que, por lo que he podido encontrar, corresponden en las Tierras del Ebro catalanas y en la Comunidad Valenciana a los denominados bous embolats, en los que al toro se le acopla en los cuernos un armazón en cuyos extremos se colocan unas bolas impregnadas con un líquido o sustancia inflamable capaz de mantener el fuego ardiendo mientras el animal corre por las calles del pueblo.

Max Aub veraneó de adolescente, en años del segundo lustro de la década del diez, en ese pueblo. En el libro no se fechan esos recuerdos del protagonista, que pertenecen a las brumas imprecisas de la niñez. No obstante, supongo que los más remotos se corresponden con las estancias veraniegas de Max, diez años mayor que su protagonista (más adelante se nos informa de que en mayo del 29 Rafael tiene dieciséis años). Podemos pues imaginar entre el gentío al joven Max atento, al igual que el niño Rafael, a la suelta del toro. Son las diez, se apagan las farolas, probablemente de gas, de pronto la luna exhibe su presencia sobre las paredes jaharradas, que significa cubiertas con una capa de yeso o de mortero. El reflejo de la luz de luna sobre los muros hace que el enlucido que los cubre se vea blanco, mientras queda en gris la parte sin iluminar. Ese enlucido es el jalbegue, que el Diccionario me aclara que es lechada de cal con la que se enjalbega. Dos palabras que provienen de mi oficio y que desconocía, vergüenza habría de darme. Pero sigamos, tras esta breve iluminación lunar que se me antoja muy cinematográfica, Aub nos transmite un silencio que corre por las calles del poblado como un calofrío (forma originaria y en desuso del actual escalofrío), y vemos a la gente apiñada transmitiéndose de uno a otro descargas de inquietud e impaciencia; se trata de un silencio vibrante, nervioso.

Añade el autor que esa multitud que es atravesada por ese silencio calofríante se agolpa desde la plaza hasta el Quintanar Alto, ya pegado al alcor. Doy primero en pensar que esta plaza fuera la Mayor actual, de rara planta triangular y a la que abre fachada el Ayuntamiento. Pero viendo fotos compruebo que los edificios que la flanquean son de factura homogénea y de construcción posterior a la época del relato (la plaza, en efecto, fue construida por Regiones Devastadas e inaugurada en 1945). Un poco después el texto nos da una pista definitiva al señalar que, en el centro de la plaza, se erige una fuentecilla barroca de cuatro caños. Se trata –no puede ser otra– de la fuente de la Asunción, de 1608, y por tanto la plaza es la de la Constitución, detrás de la del Ayuntamiento y más insertada en la trama medieval del núcleo urbano. Lo que ya no he identificado es el Quintanar Alto, del que Aub no nos dice sino que estaba pegado al alcor, que es colina o collado, y eso que he revisado pacientemente los topónimos que constan en la cartografía oficial del municipio. Viver se asienta en terreno de poca pendiente pero encajonado entre varios altozanos, formando una abertura hacia el Palancia por la que discurre el barranco del Hurón. Uno de estos collados, el de San Roque, es por el que yo apostaría pues es el único que linda con el poblado, si bien en la actualidad ha sido mordido por la autovía llamada mudéjar (A23), que desde Zaragoza llega hasta Sagunto. Pero en los años diecitantos o veinte es probable que las casas del extremo norte del pueblo estuvieran acostadas en las faldas de esta colina, con su cumbre cien metros por encima de la plaza de la fiesta.

También se nos da noticia de que estamos a primeros de septiembre. Sin embargo, compruebo en Internet que las fiestas patronales del pueblo, durante las cuales se corre el toro embolao son las de la Virgen de Gracia y San Miguel Arcángel, que se celebran entre finales de septiembre y primeros de octubre. ¿Cambió el municipio la fecha de sus fiestas mayores o yerra Max Aub en sus recuerdos? Dejo abierta la pregunta a ver si consigo que algún lector me despeje la duda. Otra alteración entre la novela y el presente es la hora del toro embolao: no a las diez, sino a medianoche. En todo caso, si a primeros de septiembre ya se notaba el frío, mucho más un mes después, ya que las mínimas medias descienden de 15 a 10 grados. Ese frío que en el relato anunciaba el otoño bajaba por el Ragudo, que es un alto a unos diez kilómetros al Norte de Viver (parece que es más correcta la denominación Herragudo), que separa el altiplano de Teruel que comienza en Barracas del valle del Palancia orientado a la costa. Desde su altitud dominante (1080 metros) ha sido siempre un excelente puesto de observación, como lo prueban los restos de una torre íbera, reutilizada por romanos y árabes, en esta última etapa al servicio de los castillos de Jérica y Segorbe. Hoy, sin embargo, no vigilamos posibles invasores, sino que preferimos colocar inmensos aerogeneradores blancos, a los que ni el mismo Don quijote osaría atacar.

Y acaba el párrafo llevando la vista del lector hacia las estrellas, que ahora que se han apagado las luces se hacen, como la luna, más visibles. Estrellas de monte las llama Aub, no me atrevo a dar razón del apelativo. También las califica de tachas del viento, y para entenderlo tengo antes de nada que aprender que aquí tacha es una especie de clavo pequeño, mayor que la tachuela común (de hecho tachuela, me doy cuenta ahora, es el diminutivo de tacha). Así que me represento al viento claveteando con su soplar las estrellas sobre los montes que rodean el pueblo, en una noche de final de verano, algo fría, las luces recién apagadas, el gentío que aguarda, impaciente y nervioso, el comenzar de la fiesta, la salida del toro de fuego.

Aquí lo dejo, al menos de momento. Este Laberinto Mágico es una de esas obras que desde hace años tengo apuntadas en mi lista de lecturas pendientes y que por diversos motivos he ido postergando. Por fin, anteayer, me decidí a saldar la deuda con el poco reconocido Max Aub. La primera impresión que recibí, a modo de aldabonazo exigente a mi atención, fue la riqueza léxica. En los tres primeros párrafo (el segundo y tercero los transcribo a continuación), apenas trescientas palabras, me topo con doce cuyo significado he de consultar (las cinco del primer párrafo ya las he comentado en el post; en los dos siguientes hay siete más que aparecen en rojo para que cada lector verifique la amplitud de su vocabulario). Y no se crea que este recurrir a palabras poco conocidas ocurre solo al principio, pues ya llevo mediado el libro y el ritmo de las ignotas se mantiene más o menos constante. Naturalmente, ello ralentiza la lectura pero, a la vez, la convierte en fuente de placeres añadidos, excusa sobrada para enriquecerla con averiguaciones paralelas como las que muestro en este post referidas solo al primer párrafo. Me temo que en este libro me demoraré más de lo habitual pero de momento está colmando generosamente mis expectativas.

La plaza, por ocho días ruedo verdadero, apuntaladas las fachadas limpias de derrengaduras con escaleras y tablones; el casino adargando su última luz tras las talanqueras; en el centro, la fuentecilla barroca con su canto de agua de cuatro caños recobrando su calaña de abrevadero; la plaza, acabadas de tocar las diez, ombligo del mundo. Mil quinientas almas y la Raya de Aragón. Hacia abajo, caídos hacia la mar, por Jérica y Segorbe, los pueblos de Valencia; cuesta arriba, por Sarrión, el áspero, desnudo camino de Teruel.

El reloj de la iglesia tiene la luna de cara; a todos les baraja el regustillo del miedo con el de la espera, un no se sabe qué otea por las espaldas; hay menos aire entre las gentes. Las diez y cinco: un rumor levanta su cola, asoman por los postigos las cabezas de los valientes, ya corren y cazcalean frente a la casa del notario y la contigua del doctor los que quieren presumir el tipo, puesto el ojo a las hijas en edad de merecer, agrupaditas en los balcones de los probos funcionarios, con su dote por delante y el pretendiente detrás, bálano en ristre, manos invisibles bendiciendo la oscuridad. Las blusas negras de viejos renegridos, que no quieren dar su brazo a torcer por los años, se escurren por las paredes. La albórbola recibe su corrección inmediata: un murmullo la acalla.

A propósito del escarabajo (6)

Hasta ahora, en mi búsqueda de antecedentes del escarabajo, los que he recolectado son coches que apenas tuvieron éxito comercial. El Tropfenwagen de Edmund Rumpler no pasó de ser un prototipo del que la Benz fabricó unos cien vehículos que tuvieron muy pobre acogida. El Kommissbrot de Fidelis Böhler y Carl Pollich sí tuvo una producción aceptable; la Hanomag puso en el mercado unas 16.000 unidades pero no obtuvo los márgenes de ganancia esperados y volvió en 1928 a los diseños tradicionales. En cuanto a los varios diseños de Josef Ganz –el Ardie-Ganz, el Maikäfer, el Standard Superior o el Volkswagen suizo tampoco llegaron a fabricarse comercialmente en cantidades significativas. Y la carrocería de Jaray, pese a que fue “ensayada” por tres marcas, recibió más rechazo que aceptación del público alemán de los años veinte. Por lo que he podido indagar, la primera apuesta decidida y con cierto éxito comercial por la fabricación de los “nuevos coches” –esto es, por los caracterizados por carrocerías de pontón y formas aerodinámicas–, la hizo a principios de la década de los treinta la compañía checoslovaca Tatra, bajo la dirección técnica del ingeniero austriaco Hans Ledwinka y su hijo Erich.

Quienes hayan seguido esta serie recordarán que Ledwinka ya ha sido mencionado en el post dedicado a Rumpler, cuando ambos, muy jóvenes aún (finales del XIX) fueron llamados por el director de la Nesseldorf (que era como se llamaba entonces la que luego sería Tatra) para colaborar en el diseño y fabricación del primer coche de la compañía, el Präsident. Cuando Ledwinka entró en la compañía no era más que un joven mecánico que aún no había cumplido los veinte. Su indudable capacidad profesional hace que lo nombren jefe proyectista. En 1917 (ya en plena Gran Guerra) lo contrata la Österreichische Waffenfabriksgesellschaft, un gran complejo fabril situado en la Alta Austria, también como responsable de proyectos de la división de automóviles (marca Steyr), cargo que años después ocupará Ferdinand Porsche. Durante esos años, mediante cursos en la Escuela de Comercio de Viena, obtiene el título de ingeniero. Con su flamante titulación, en 1921 acepta la oferta de volver a la compañía que ya se llama Tatra con el cargo de director técnico, que ostentaría hasta el final de la Segunda Guerra. Conviene decir que, acabada la Primera Guerra y creado el nuevo estado independiente de Checoslovaquia (uno de los varios que se desgajan del derrotado Imperio Austro-Húngaro), la ciudad que en alemán se llama Nesseldorf y daba nombre a la empresa pasa a llamarse, en checo, Kopřivnice y, consiguientemente, el nombre de la empresa cambia a Kopřivnice vozovka. Pero la división dedicada a la fabricación de automóviles adquiere una cierta autonomía y denominación propia: Tatra. Según varias fuentes, el nombre hace alusión a los montes Tatra, que definen la frontera natural entre Eslovaquia y Polonia; si es así, pese a la recién otorgada independencia, los dirigentes prefirieron usar el nombre en alemán que en checo o eslovaco: Tatry.

Cuando Hans se mudó de Steyr a Kopřivnice, llevaba consigo el diseño de un coche pequeño con importantes innovaciones técnicas de las cuales no voy a hablar para evitar, dada mi ignorancia mecánica, meter la pata; lo que importa (y en lo que coinciden todas las fuentes) es que la llegada de Ledwinka supuso colocar a la compañía morava en la vanguardia tecnológica de la época. Ese diseño se convirtió en el Tatra 11 del que, entre 1923 y 1927, se fabricaron 3.847 unidades. Siguieron luego hasta 1933 los T12, T17, T20, T26, T30, T52, T54, T57, T70 y T75, todos ellos diseñados bajo la dirección de Ledwinka y todos de excelente calidad mecánica, si bien, formalmente, ajustados a la imagen convencional de los años veinte y treinta, tal como se puede ver en el montaje que acompaña este párrafo (pinchar para agrandar). El “salto adelante” vino al principio de los treinta con el prototipo V570. Por esas fechas, en la Tatra se reunieron, bajo la dirección de un Hans Ledwinka ya cincuentón, dos jóvenes diseñadores de notable valía: su propio hijo Erich, que aún no había cumplido los treinta, y Erich Übelacker, ingeniero mecánico por la Universidad de Praga y cinco años mayor que su tocayo. Compartían el objetivo de diseñar y fabricar un coche popular (para el pueblo = volkswagen), con motor trasero y diseño aerodinámico. El motor trasero suponía varias ventajas sobre los coches de la época; de ellas cabe destacar las que suponían una mejora desde la óptica del diseño aerodinámico: reducción de la altura lo que traía un centro de gravedad más bajo y mayor estabilidad, acortamiento de la parte frontal lo que permitía redondearla, y, por contra, alargamiento de la parte trasera dándole forma de cola. El primer prototipo fue diseñado principalmente por Übelacker y aunque ya incorporaba varias de las ideas rectoras, todavía no puede considerarse un ejemplo del diseño aerodinámico.

En 1931 se fabricaron dos coches de este primer tipo, pero el equipo no terminaba de estar convencido y decidió contar con el asesoramiento para la carrocería de Paul Jaray. El resultado –como puede verse en las fotos segunda y tercera de las que pongo sobre este párrafo (la primera corresponde a la primera versión)– es, en cuanto a la apariencia formal, claramente rompedor con los coches de la época y se aproxima ya bastante al diseño que un lustro después definiría para el escarabajo el equipo liderado por Ferdinand Porsche. Pese a que los responsables técnicos estaban contentos con el resultado, los directivo de Tatra, debido al éxito que estaba teniendo el modelo 57, prefirieron no producirlo comercialmente. Se fabricó solo uno que en la actualidad se conserva en el museo de Tatra. Sin embargo, tres años después, la empresa decidió aplicar los criterios de diseño del prototipo V570 a dos modelos comerciales, aunque dirigidos no al mercado popular sino al sector de coches de lujo.

Así que, con los mismos protagonistas, se montó un equipo de trabajo para un proyecto sobre el que había absoluto secreto. El misterio se desveló a lo grande con la presentación del primer prototipo el 5 de marzo de 1934 en las oficinas de la Tatra en Praga, y en la demostración entre la capital checa y la ciudad balneario de Karlsbad (Karlovy Vary), trayecto durante el cual alcanzó con facilidad los 145 km/hora e impresionó a los periodistas por lo cómodo y fiable de su conducción a velocidades tan altas para la época. En ese mismo año 34 se presentó en el Salón del Motor de París, donde se convirtió en el centro de atención incuestionable; maravillaban sus prestaciones y alta calidad técnica, peor también gustaba muchísimo su diseño. La publicidad de la época lo calificaba como “el coche del futuro”, pero también (especialmente entre los franceses) como “el automóvil elegante”. En febrero de 1934 fue exhibido, de nuevo triunfalmente, en la Feria del automóvil de Berlín y hay constancia de que allí Hitler vio el nuevo coche y quedó epatado: “ése es el coche que quiero para mis autopistas”, le dijo a Porsche. Ya el año anterior, en la primera Exposición que inauguraba como canciller, le había impactado el Standard Superior de Ganz; pero este Tatra era aún más espectacular (aunque no fuera un coche para el pueblo) y tenía la ventaja de que sus diseñadores no eran judíos (se podía obviar a Jaray, el responsable de la carrocería). En suma: un éxito absoluto del que se producirían 249 unidades para clientes selectos entre 1934 y 1938, incluyendo la versión mejorada 77A. Por cierto, tengo para mí que este coche supuso la aceptación generalizada dentro del canon estético para los automóviles del estilo de carrocerías de Paul Jaray, que una década antes había sido rechazado. La prueba es que poco después de la presentación del Tatra 77, nada menos que la Benz-Daimler sacó su modelo Mercedes 200 Jaray con una carrocería casi igual a la de los “feos” Ley T6, Dixi, Apollo y Audi tipo K; también BMW, DKW y otra vez Audi recuperaron el diseño de Jaray en nuevos modelos exclusivos.La imagen que encabeza este párrafo muestra dos ejemplos del Tatra 77; ya empieza a adivinarse el futuro escarabajo de VW, ¿Verdad? Las fotos que pongo a continuación son los modelos de principios de los treinta de Mercedes, BMW y Audi).

El prestigio del T-77 animó a la compañía a fabricar el Tatra-87, muy parecido al anterior (quizá una apariencia algo más aerodinámica) y también dirigido al mercado de lujo; aún así, se produjeron entre 1936 y 1950 más de tres mil unidades, bastantes más que del 77. En el mismo año en que Tatra presentó este lujoso automóvil sacaron el T-97, como opción económica del diseño moderno. Tenía un motor de 1,8 litros (frente a los 3 del T-87), dimensiones algo menores, pero no tanto, y un diseño más simplificado. Se fabricaron poco más de quinientos coches ya que, cuando los nazis invadieron Checoslovaquia en 1938, ordenaron paralizar la producción, lo que mucho tuvo que ver con los planes de Hitler en relación al escarabajo. De hecho, hay numerosos indicios de que para entonces Porsche seguía muy atentamente el trabajo de Ledwinka y ambos ingenieros mantenían reuniones con cierta frecuencia. De otra parte, no se piense que Tatra fue maltratada por los nazis, más bien al contrario; los coches de esta marca, en especial el T-87, gustaban muchísimo a los oficiales de Hitler quienes disfrutaban conduciéndolos a excesiva velocidad, por lo que hubo no pocos accidentes, los suficientes para que se popularizara el chiste de que Tatra era “el arma secreta checa” contra los nazis. En todo caso, la compañía se integró en el sistema industrial del III Reich. Hans Ledwinka, que pese a trabajar para los checos, siempre se consideró austriaco y alemán, no se opuso a seguir trabajando bajo el nuevo régimen, lo que le supuso ser acusado de colaboración al final de la Guerra, como también le ocurrió a Porsche. La diferencia entre ambos es que el primero fue juzgado por los soviéticos y el otro por los aliados (éstos menos duros). A Ledwinka lo condenaron a seis años de prisión, tiempo que aprovechó, pese a su avanzada edad (más de setenta años), para seguir elaborando diseños de coches. Los comunistas checos le ofrecieron, a su liberación, seguir trabajando para la Tatra, ahora nacionalizada, pero Hans no aceptó y pudo retirarse a Munich donde murió en 1967 a los ochenta y nueve años. En la ilustración que sigue las dos fotos de la izquierda corresponden al lujoso Tatra 87, mientras que las dos de la derecha al más económico y popular Tatra 97. ¡Se va acercando el nacimiento del escarabajo!

A propósito del escarabajo (5)

Otro de los nombres que no pueden olvidarse cuando se repasan los pioneros del diseño de automóviles, aquellos que “anticiparon” el escarabajo (sobre todo en el aspecto formal), es el de Paul Jaray. Jaray nació en Viena en 1889, quinto hijo de una familia judía de origen húngaro. Ya nos hemos topado con este personaje: en el post anterior aparece una fotografía con Josef Ganz en 1931, ambos a bordo del Maikäfer. No es de extrañar que fueran amigos: de edades no muy distantes (Ganz era del 98), nacidos en la misma ciudad y apasionados por el diseño de vehículos y, en particular, por los aspectos aerodinámicos. Además, los dos eran judíos (si bien Jaray se convertiría al catolicismo en 1917). Llama la atención, por cierto, el desproporcionado número de judíos entre los nombres más innovadores del sector durante esa época; recuérdese que, además de estos dos, hay que contar también a Edmund Rumpler, el diseñador del Tropfenwagen (puestos a señalar más coincidencias, los tres habían nacido en el Imperio Austro-Húngaro). Paul Jaray estudió en la Maschinenbauschule Viena y nada más titularse fue fichado como asistente de Rudolf Dörfl, uno de los más renombrados profesores de la época en la universidad de Praga. Luego, con solo 23 años, se desplazó a Friedrichshafen, una bonita ciudad junto al lago Constanza, frontera con Suiza y Austria. No he podido confirmar por qué se mudó a este lugar pero con toda probabilidad lo hizo con la intención de colocarse en cualquiera de las dos grandes empresas de aeronáutica que tenían su sede en esa ciudad: la Luftschiffbau Zeppelin y la Dornier Flugzeugwerke. Nada más empezar la Gran Guerra, Jaray fue, en efecto, contratado por la Zeppelin, la famosa constructora de dirigibles. Previamente se había casado con la que sería la primera de sus tres esposas, Olga Jehle, hija de un médico de Fiedrichshafen, con la cual tuvo tres hijos; los dejaría en 1937.

A Jaray –como a Rumpler y a Ganz– le apasionaba la aviación. En 1912 ya había presentado la patente de un aeroplano y, una vez en la Zeppelin construyó un túnel de viento para ensayar y desarrollar los principios de diseño aerodinámico. Los resultados de estas investigaciones se aplicaron en la construcción de la mayoría de los dirigibles que se construyeron durante la Gran Guerra y que se usaron como bombarderos (los jefes militares alemanes pensaron que los zeppelines serían el armamento definitivo que les aseguraría la superioridad sobre los ingleses; en realidad no fueron ni mucho menos decisivos y aunque se fabricaron y emplearon con profusión durante el 14 y el 15, a partir de ahí fue disminuyendo su importancia hasta prohibirse la fabricación de los bélicos en el Tratado de Versalles). Las últimas y mayores aportaciones de Jaray en la Zeppelin se concretaron en la construcción de los dirigibles LZ-120 Bodensee (1919) y LZ-121 Nordstern (1921); se trataba de aeronaves para vuelos comerciales, que tuvieron que ser cedidas a Italia y Francia respectivamente, como reparaciones de guerra. En 1923, Paul Jaray se traslada a Brunnen, a la orilla del Lago de los Cuatro Cantones en la Suiza central. No he averiguado las razones por las cuales dejó Alemania ya que eran fechas muy tempranas para prever el antisemitismo que se impondría una década después. De hecho, hasta la ascensión al Poder de Hitler, Jaray se desplazaría con frecuencia a Alemania y en este país desarrollaría varios encargos profesionales. En todo caso, aunque se movía constantemente, mantendría siempre un pie en el país helvético, y allí, en la ciudad de St. Gallen, murió en 1974. Así que, bien por ser muy previsor, bien porque le gustara Suiza más que Alemania (o Austria), lo cierto es que con treinta y cuatro años se independizó y montó su propia empresa de consultor sobre diseño aeronáutico. Sin embargo, pese a contar con algunos clientes importantes (entre ellos, el propio gobierno británico interesado en la fabricación de dirigibles), parece que tuvo que cerrar la compañía. Fundó entonces, en 1927, la Stromlinien Karosserie Gesellschaft, con la finalidad de desarrollar diseños de carrocerías automovilísticas basadas en los principios de diseño aerodinámico que había desarrollado. Ya en 1921, cuando aún trabajaba para la Zeppelin, había presentado en la Oficina Imperial de Patentes de Berlín un primer diseño de carrocería aerodinámica. A partir de aquí, Jaray entra con absoluto protagonismo en la historia del diseño de coches.

He encontrado un documento fechado el 20 de julio de 1922 en las oficinas de Liverpool de W.P.Thompson, agentes de patentes, que es una “especificación completa de un coche a motor para pasajeros” y en la cual se describe la construcción de dichos coches para conseguir la menor resistencia posible del aire. Por la fecha, supongo que se trata del mismo coche que patentó en Berlín el año anterior y que luego querría proteger en el mercado inglés. Reproduzco sobre este párrafo las dos páginas de dibujos, una para cada uno de los dos modelos que patentó (los llamaba dos formas distintas de construcción). No tengo aquí espacio para traducir el texto de la patente, pero lo llamativo es cómo justifica la forma (dos cuerpos en forma de “medias gotas” montados el pequeño sobre el otro, formando una envolvente única de todas las piezas del automóvil) en motivos exclusivamente aerodinámicos. Adviértase que el diseño original es casi contemporáneo del de Rumpler, el Tropfenwagen que expuso en el Salón de Berlín de 1921. Quizá Jaray se inspirara en éste o tal vez no llegó a conocerlo; en cualquier caso, lo cierto es que la apariencia de este vehículo es bastante más audaz, más “moderna” si se quiere. Conviene mencionar que en historia del diseño industrial se habla de un periodo al que se denomina el “estilo streamline” (o aerodinámico, en español), bajo la influencia del futurismo y que glorificaba las curvas y las formas que aludían a la modernidad, a la velocidad, a la tecnología; lo que pasa es que este estilo suele fecharse a partir de la Gran Depresión del 29, en la década de los treinta. Pues bien Paul Jaray es claramente un precursor, un hombre radicalmente adelantado a su tiempo. Este coche cuyos bocetos elaboró a principios de los veinte es bastante más “revolucionario” en términos formales que el Chrysler Airflow que se puso a la venta más de una década después, en 1934, y que suele citarse como primer ejemplo de esa entonces nueva estética.

Antes de trasladarse a Suiza, la Rud. Ley Maschinenfabrik AG, una fábrica de vehículos de Arnstadt, en Turingia (en esta ciudad empezó Bach su carrera musical), que tras la Guerra quería cambiar la imagen de sus coches, se ofreció a comercializar los prototipos de Jaray bajo la marca comercial Ley T6. Y, en efecto se construyeron, como puede verse en las fotos que encabezan este párrafo. El cochecito ciertamente llamó la atención de los alemanes pero no gustó; al público de la época le pareció excesivamente excéntrico y fue objeto de numerosas burlas. No toda la culpa fue del modelo de Jaray, pero la compañía, poco después, se enfrentó a graves problemas económicos y laborales y a punto estuvo de ir a la quiebra. En 1923, la Audi decidió comercializar un modelo de su tipo K con la carrocería de Jaray. El tipo K era el primero que sacaba la marca de August Horch (por entonces no tenía el logo de los cuatro anillos) después de la Guerra y, probablemente por las mismas razones que en el caso del Ley pero más moderadamente, se permitió “vestir” parte de la producción con el diseño de Jaray. Por lo visto, uno de esos coches alcanzó la velocidad de 135 km cuando los modelos “normales” (los que no llevaban la carrocería aerodinámica) no pasaban de los 95 km/hora; otra curiosidad: el tipo K fue el primer modelo en Alemania que colocó el volante en el lado izquierdo. También hacia ese año se comercializaron otros coches con la carrocería de Jaray; en concreto de las marcas Dixi y Apollo, de las que no he encontrado prácticamente ningún dato, aunque sí algunas fotos que muestran unos vehículos con idéntica apariencia a la del Ley T6 o del Audi Typ K. En resumen, que este primer diseño demostró su eficiencia, consagró a Jaray como un genio de la aerodinámica aplicada al diseño automovilístico pero, pese a ello, no tuvo éxito comercial (a lo mejor, este fracaso entre los alemanes fue otro acicate para expatriarse a Suiza por esas fechas). Son los gajes de ser un adelantado a tu época, que no te entienden y hasta se burlan. Una década después, cuando el estilo streamline se hubiera impuesto, los diseños de Jaray encontrarían mayor aceptación, pero de eso hablaré en próximas entregas.

Acabo con el video del anuncio producido en 2012 por la empresa de publicidad BBH de Londres para promocionar el A5 de Audi. Es una adaptación del cuento de Andersen, El patito Feo: por las calles de un pueblo bávaro circula un coche del que todos se burlan mientras suena una canción que le conmina a largarse de allí (el intérprete es Danny Kaye). Así que sale de la población y llega hasta la orilla de un lago y ahí, de repente, se produce la transformación pasando de ser el patito feo a un precioso cisne blanco. El cisne blanco, claro, es el nuevo A5; ¿y el patito feo? Pues sí, el Typ K con la carrocería de nuestro amigo Jaray (no sé si es para reír o llorar).

Juan

Me desperté sin saber dónde estaba. Enseguida me di cuenta, cama de hospital, entubado. Recordé –un fogonazo– la escena: el coche se nos echaba encima, yo me abalanzo para protegerá Juan, inmediatamente el golpe. La imagen, el recuerdo, se diluía en brumas de sueño, me dormí.

Quedó inconsciente en el atropello y así siguió durante tres largos días, ochenta y dos angustiosas horas. De pronto despertó, abrió mucho los ojos, intentó alzarse pero no tenía fuerza, intentó hablar pero sólo barboteó sílabas sin significado, y luego, tras ese breve espejismo, volvió a caer en la inconsciencia. Pero entonces fue un sueño agitado.

Soñé con Juan. Una presencia permanente, cambiaban los sueños pero Juan siempre en todos ellos. Salí de la vorágine de sueños y junto a mi cama había una mujer, unos cuarenta años, melena castaña, ojos verdes que me miraban ansiosos. Juan, dijo ella, Juan. Sí, contesté, Juan, ¿Qué le ha pasado a Juan?

Me avisaron del hospital, había salido del coma, fui corriendo. Cuando llegué musitaba en sueños, su cuerpo se agitaba en breves espasmos. Pasadas unas horas abrió los ojos, nos miramos, lo llamé. Al escuchar su nombre su mirada se iluminó, sus manos cogieron las mías, qué le ha pasado a Juan, me preguntó.

Llevo ya dos días atado a esta cama de hospital. La mujer que estaba a mi lado al despertar dicen que es mi mujer. Dicen que me atropelló un coche pero que iba solo, que no llevaba ningún niño de la mano, que no tengo ningún hijo pero sí tres hijas. No les creí, insistí que quería saber qué le había pasado a Juan, grité, me agité. Me sedaron.

Poco a poco se va calmando. Parece atender a razones. No me reconoce, no recuerda prácticamente nada de su vida. Es como si fuera otro. Sin embargo, ya no se niega tajantemente a escucharme, creo que ya empieza a admitir que no es quien cree ser. Mañana le traeré a las niñas, quizás al verlas algo se recomponga en su cerebro.

Ayer vino Mercedes con tres niñas, nuestras hijas, me dijo. Estaban asustadas, me miraban con miedo y solo una, la menor, se acercó a la cama, me besó y me preguntó que si también de ella me había olvidado. Tiene los ojos de Juan, iguales. Me quebré en llanto, abrí los brazos y las tres se apretaron a mi cuerpo inmóvil, todos llorando.

El médico quiere saber los antecedentes familiares de Juan, pero no le puedo dar ningún dato. Juan es huérfano y nunca me ha querido hablar de sus padres, un dolor profundo al que no ha dejado que ni siquiera me asome. El médico insiste, me pide que trate de encontrar algún familiar. Cree que en su infancia puede estar la causa de lo que le pasa.

Tal vez sea verdad que Juan soy yo y no mi hijo. Tal vez sea verdad que llevo diez años casado, que tengo tres hijas, que trabajo en el Ayuntamiento y muchos más detalles que Mercedes me ha contado. Pero, ¿de qué me vale que ésa sea la verdad si yo siento que soy otro, si sólo puedo pensar en mi hijo Juan?

Juan lleva días encerrado en un terco mutismo, la mirada cada vez más oscurecida como si viera un mundo distinto al nuestro. También desde hace unos días sufre una parálisis casi total, del cuello hacia abajo. Los médicos dicen que no hay ningún motivo físico que la justifique. Es su propio cerebro el que lo ha paralizado.

No sé porqué ha ocurrido todo esto, qué milagro ha trastocado el tiempo y me ha permitido atisbar la vida adulta de Juan. Pero no soy Juan sino su padre; lo sé porque así lo siento, porque esos son mis recuerdos. Y desde estas brumas en las que estoy sumido comprendo que, para que esa vida sea posible, yo no puedo existir.

Juan murió hace tres días, sin razón orgánica aparente. Esta mañana localicé a un tío materno suyo. Me contó que su padre, cuando Juan era un niño de cinco años, se interpuso entre él y un coche. Lo atropellaron y quedó parapléjico. Un año después su mujer, la madre de Juan, lo mató con una inyección y luego se suicidó del mismo modo.

  
Death is not the end - Bob Dylan (Down in the Groove, 1988)