A propósito del escarabajo (7)

Los cinco posts anteriores de esta serie, todos los que siguieron al primero, han estado dedicados a aflorar los que pueden considerarse antecedentes del diseño del escarabajo; conviene ya volver al inicio, a la obsesión de Hitler de fabricar un coche popular para que (casi) todos los alemanes pudieran motorizarse y llenar con sus vehículos la magnífica red de autopistas que se proponía construir por todo el Reich. El primer post lo habíamos dejado en ese célebre aunque no del todo confirmado almuerzo del verano del 32 entre Hitler y Werlin, su vendedor de coches (concesionario de la Mercedes en Munich) que se convertiría en su asesor en la materia. Creo que he probado suficientementemente que los famoso dibujos del futuro dictador no muestran más que una cierta habilidad para el dibujo pero no en absoluto ninguna extraordinaria creatividad. Como aficionado, Hitler estaba más o menos al tanto de las novedades en el diseño automovilístico y solía ir a las ferias de coches (consta su asistencia a las de Berlín en 1933 y 1934). Pero dejemos ya ese asunto y también el almuerzo del 32 (cada vez se me hace más dudoso por excesivamente temprano) y refiramos el devenir de los siguientes acontecimientos, apuntemos algunos sucesos de los que hay noticia cierta.

Recordemos que Hitler fue nombrado canciller de Alemania el 30 de enero de 1933. Del 11 al 23 de febrero se celebró el 23 Salón del Automóvil de Berlin ( Internationale Automobil-Ausstellung, IAA) que fue inaugurado por el flamante nuevo canciller. En el preceptivo discurso, Hitler prometió beneficios fiscales para los fabricantes de automóviles, un importante programa público de construcción de carreteras y algo que parece de índole anecdótica pero que resultó determinante en la historia aún no comenzada del Volkswagen: convertir a Alemania en una potencia internacional en las carreras de coches. Así, anunció que el Estado subvencionaría con importantes cantidades económicas a una empresa potente alemana para que diseñara y fabricara un bólido de carreras de primera línea. Todos los que estaban en el mundillo daban por sentado que ese pelotazo favorecería a la Daimler-Benz, ya que los Mercedes eran los coches favoritos de Hitler. A ello hay que sumar que, como ya hemos contado, Jakob Werlin, empleado de la Daimler-Benz, era uno de sus hombres de confianza. Sin embargo, contra todo pronóstico, entró en escena un actor novato, una empresa llamada Auto Union que se había formado hacía menos de un año por la fusión de cuatro compañías automovilísticas (DKW, Horch, Audi y Wanderer) para poder sobrevivir a la Depresión. Auto Union habría contratado nada menos que al muy prestigioso ingeniero Ferdinand Porsche para que diseñara un coche de carreras puntero, el P-wagen. Y para su proyecto la Auto Union quería conseguir la financiación que había ofrecido Hitler.

Pues bien, ha llegado el momento de presentar a Porsche, quien habría de ser el padre –si no el único, sí el oficial– del futuro escarabajo. Ferdinand Porsche nació en 1875 en Bohemia, en el seno de una familia germano-hablante; como varios de los que ya han ido apareciendo en esta serie era súbdito del Imperio austro-húngaro. Desde muy joven mostró aptitudes para la ingeniería mecánica y eso le hizo matricularse en la Escuela Técnica de Reichenberg (hoy la ciudad checa de Liberec). Muy joven empezó a trabajar en una compañía eléctrica vienesa y desarrolló un motor eléctrico para las ruedas de los coches. De ahí, con solo 23 años, fue contratado por la compañía también vienesa de Jakob Lohner, donde diseñó varios vehículos eléctricos e híbridos. Ya por entonces le había cogido el gusto a la conducción deportiva y construyó vehículos de carreras que batieron varios records de velocidad en Austria e incluso, con él de piloto, ganaron alguna carrera. El caso es que para los primeros años del pasado siglo, Porsche ya había adquirido bastante renombre y en 1906 es contratado por la subsidiaria austriaca de la Daimler como diseñador jefe. De ahí enseguida lo llamaron a la central de Stuttgart como director técnico y allí permaneció hasta 1929, porque tras la fusión con Benz no se sintió a gusto y prefirió irse. Lo contrató una compañía austriaca pero no duró mucho debido a la depresión económica. Y en 1931, con 55 años y el prestigio de ser considerado el mejor ingeniero automovilístico de Alemania, decidió montar en Stuttgart su propia firma profesional, contando con sus más estrechos colaboradores, entre ellos su propio hijo Ferry Porsche. Su principal motivación en esos momentos era diseñar un coche barato, accesible para las clases medias e incluso populares. Pero no logró encontrar patrocinadores. Fue por entonces, en 1932, que Auto Union le propuso unirse a su equipo como responsable del P-wagen (la P era por Porsche).

He dicho ya que para esas fechas, justo cuando los nazis estaban a punto de llegar al poder, Porsche era el diseñador de coches más prestigioso y entre sus admiradores se contaba nada menos que el propio Hitler. De hecho, parece que unos años antes coincidieron en una carrera automovilística en el circuito de Solitud. El circuito de Solitude se sitúa a las afueras de Stuttgart, junto al castillo rococó del que toma el nombre, y funcionó desde principios del siglo pasado hasta los años sesenta, pero dedicado casi siempre a las carreras de motos salvo entre los años 1922 y 1928 en que albergó competiciones de autos. Si, como se afirma en alguno de los libros que he consultado, fueron presentados por el entonces jefe de prensa de la Daimler-Benz, el encuentro sería probablemente en 1927 o 1928, ya que la fusión de las dos compañías se produjo en el 26. Para entonces Hitler había consolidado su absoluto liderazgo en el NSDPA y empezaba a exhibir su oratoria ante los alemanes (hasta 1927 tuvo prohibido hablar en público) pero todavía no era demasiado conocido. Es explicable por tanto que cinco o seis años después, cuando la Auto Union solicita una reunión con el nuevo canciller, Porsche no se acordara de que conocía a Hitler. Pero éste, sin embargo, sí lo recordaba y con toda seguridad se sintió encantado de recibir a la delegación de esa joven compañía en cuanto supo que al frente de ella estaba nada menos que su admirado Ferdinand. La reunión se celebró en Berlín el 10 de mayo de 1933. Hitler, después de las presentaciones, dijo a sus visitas con brutal franqueza (nunca fue elogiado por sus dotes diplomáticas) que se le antojaba ridículo que Auto Union pretendiese rivalizar con la potente y maravillosa Daimler-Benz (recordemos que Adolf adoraba los Mercedes). En ese momento, Porsche, sin ningún reparo, se atrevió a interrumpir al canciller y se soltó un monólogo de media hora ensalzando las maravillas del diseño de su bólido de carreras para la Auto Union. La energía y apasionamiento de Porsche consiguieron que Hitler lo escuchara sin rechistar durante todo su discurso (algo que su propio secretario garantizó que nunca ocurría) y, desde luego, lo dejaron impresionado. Tanto que, en contra de los pronósticos, los fondos prometidos para el desarrollo de los coches de carreras se repartieron entre la Daimler-Benz y Auto Union.

No se sabe si antes de esa reunión Hitler habría pensado en contar con Porsche para sus planes de fabricación de un “coche para el pueblo”, pero es muy probable que a partir de la misma se asentara en su cabeza la idea de ficharlo. En todo caso, en esa reunión no se habló del Volkswagen que era una obsesión de ambos personajes, aunque seguramente aún no compartida. El siguiente suceso a apuntar entre los antecedentes de la colaboración Hitler-Porsche fue una visita que sin anunciarse Jakob Werlin hizo en otoño de ese año 1933 al estudio de Porsche en Stittgart. Jakob y Ferdinand se conocían de la Daimler-Benz y de hecho, al verlo aparecer por sus dominios, Porsche pensó que venía para espiar los diseños del P-wagen y pasar información a la compañía rival. No le costó demasiado tiempo a Werlin disipar las suspicacias del ingeniero. Le explicó que se había enterado de los intentos de Porsche de fabricar un coche popular y le informó que Hitler estaba muy interesado en sus ideas al respecto. A partir de ahí, charlaron amistosamente un buen rato, y el anfitrión le mostró notas y dibujos de los diseños que había hecho en años anteriores. Ya estaban las cartas boca arriba. Unas semanas después, Porsche recibió una llamada de Werlin pidiéndole que fuera a Berlin, pero eso ya lo contaré en el siguiente post. Para acabar éste creo pertinente decir que con los fondos estatales concedidos, Porsche diseñó y la Auto Union fabricó un bólido de carreras de 600 caballos y 16 cilindros, que ganó tres carreras grandes premios en 1934 (Alemania, Suiza y Checoslovaquia) y fue segundo en dos más, conducido siempre por Hans Stuck, el más famoso piloto alemán de la época, amigo de Hitler y que también estuvo en la reunión de mayo.