A propósito del escarabajo (5)

Otro de los nombres que no pueden olvidarse cuando se repasan los pioneros del diseño de automóviles, aquellos que “anticiparon” el escarabajo (sobre todo en el aspecto formal), es el de Paul Jaray. Jaray nació en Viena en 1889, quinto hijo de una familia judía de origen húngaro. Ya nos hemos topado con este personaje: en el post anterior aparece una fotografía con Josef Ganz en 1931, ambos a bordo del Maikäfer. No es de extrañar que fueran amigos: de edades no muy distantes (Ganz era del 98), nacidos en la misma ciudad y apasionados por el diseño de vehículos y, en particular, por los aspectos aerodinámicos. Además, los dos eran judíos (si bien Jaray se convertiría al catolicismo en 1917). Llama la atención, por cierto, el desproporcionado número de judíos entre los nombres más innovadores del sector durante esa época; recuérdese que, además de estos dos, hay que contar también a Edmund Rumpler, el diseñador del Tropfenwagen (puestos a señalar más coincidencias, los tres habían nacido en el Imperio Austro-Húngaro). Paul Jaray estudió en la Maschinenbauschule Viena y nada más titularse fue fichado como asistente de Rudolf Dörfl, uno de los más renombrados profesores de la época en la universidad de Praga. Luego, con solo 23 años, se desplazó a Friedrichshafen, una bonita ciudad junto al lago Constanza, frontera con Suiza y Austria. No he podido confirmar por qué se mudó a este lugar pero con toda probabilidad lo hizo con la intención de colocarse en cualquiera de las dos grandes empresas de aeronáutica que tenían su sede en esa ciudad: la Luftschiffbau Zeppelin y la Dornier Flugzeugwerke. Nada más empezar la Gran Guerra, Jaray fue, en efecto, contratado por la Zeppelin, la famosa constructora de dirigibles. Previamente se había casado con la que sería la primera de sus tres esposas, Olga Jehle, hija de un médico de Fiedrichshafen, con la cual tuvo tres hijos; los dejaría en 1937.

A Jaray –como a Rumpler y a Ganz– le apasionaba la aviación. En 1912 ya había presentado la patente de un aeroplano y, una vez en la Zeppelin construyó un túnel de viento para ensayar y desarrollar los principios de diseño aerodinámico. Los resultados de estas investigaciones se aplicaron en la construcción de la mayoría de los dirigibles que se construyeron durante la Gran Guerra y que se usaron como bombarderos (los jefes militares alemanes pensaron que los zeppelines serían el armamento definitivo que les aseguraría la superioridad sobre los ingleses; en realidad no fueron ni mucho menos decisivos y aunque se fabricaron y emplearon con profusión durante el 14 y el 15, a partir de ahí fue disminuyendo su importancia hasta prohibirse la fabricación de los bélicos en el Tratado de Versalles). Las últimas y mayores aportaciones de Jaray en la Zeppelin se concretaron en la construcción de los dirigibles LZ-120 Bodensee (1919) y LZ-121 Nordstern (1921); se trataba de aeronaves para vuelos comerciales, que tuvieron que ser cedidas a Italia y Francia respectivamente, como reparaciones de guerra. En 1923, Paul Jaray se traslada a Brunnen, a la orilla del Lago de los Cuatro Cantones en la Suiza central. No he averiguado las razones por las cuales dejó Alemania ya que eran fechas muy tempranas para prever el antisemitismo que se impondría una década después. De hecho, hasta la ascensión al Poder de Hitler, Jaray se desplazaría con frecuencia a Alemania y en este país desarrollaría varios encargos profesionales. En todo caso, aunque se movía constantemente, mantendría siempre un pie en el país helvético, y allí, en la ciudad de St. Gallen, murió en 1974. Así que, bien por ser muy previsor, bien porque le gustara Suiza más que Alemania (o Austria), lo cierto es que con treinta y cuatro años se independizó y montó su propia empresa de consultor sobre diseño aeronáutico. Sin embargo, pese a contar con algunos clientes importantes (entre ellos, el propio gobierno británico interesado en la fabricación de dirigibles), parece que tuvo que cerrar la compañía. Fundó entonces, en 1927, la Stromlinien Karosserie Gesellschaft, con la finalidad de desarrollar diseños de carrocerías automovilísticas basadas en los principios de diseño aerodinámico que había desarrollado. Ya en 1921, cuando aún trabajaba para la Zeppelin, había presentado en la Oficina Imperial de Patentes de Berlín un primer diseño de carrocería aerodinámica. A partir de aquí, Jaray entra con absoluto protagonismo en la historia del diseño de coches.

He encontrado un documento fechado el 20 de julio de 1922 en las oficinas de Liverpool de W.P.Thompson, agentes de patentes, que es una “especificación completa de un coche a motor para pasajeros” y en la cual se describe la construcción de dichos coches para conseguir la menor resistencia posible del aire. Por la fecha, supongo que se trata del mismo coche que patentó en Berlín el año anterior y que luego querría proteger en el mercado inglés. Reproduzco sobre este párrafo las dos páginas de dibujos, una para cada uno de los dos modelos que patentó (los llamaba dos formas distintas de construcción). No tengo aquí espacio para traducir el texto de la patente, pero lo llamativo es cómo justifica la forma (dos cuerpos en forma de “medias gotas” montados el pequeño sobre el otro, formando una envolvente única de todas las piezas del automóvil) en motivos exclusivamente aerodinámicos. Adviértase que el diseño original es casi contemporáneo del de Rumpler, el Tropfenwagen que expuso en el Salón de Berlín de 1921. Quizá Jaray se inspirara en éste o tal vez no llegó a conocerlo; en cualquier caso, lo cierto es que la apariencia de este vehículo es bastante más audaz, más “moderna” si se quiere. Conviene mencionar que en historia del diseño industrial se habla de un periodo al que se denomina el “estilo streamline” (o aerodinámico, en español), bajo la influencia del futurismo y que glorificaba las curvas y las formas que aludían a la modernidad, a la velocidad, a la tecnología; lo que pasa es que este estilo suele fecharse a partir de la Gran Depresión del 29, en la década de los treinta. Pues bien Paul Jaray es claramente un precursor, un hombre radicalmente adelantado a su tiempo. Este coche cuyos bocetos elaboró a principios de los veinte es bastante más “revolucionario” en términos formales que el Chrysler Airflow que se puso a la venta más de una década después, en 1934, y que suele citarse como primer ejemplo de esa entonces nueva estética.

Antes de trasladarse a Suiza, la Rud. Ley Maschinenfabrik AG, una fábrica de vehículos de Arnstadt, en Turingia (en esta ciudad empezó Bach su carrera musical), que tras la Guerra quería cambiar la imagen de sus coches, se ofreció a comercializar los prototipos de Jaray bajo la marca comercial Ley T6. Y, en efecto se construyeron, como puede verse en las fotos que encabezan este párrafo. El cochecito ciertamente llamó la atención de los alemanes pero no gustó; al público de la época le pareció excesivamente excéntrico y fue objeto de numerosas burlas. No toda la culpa fue del modelo de Jaray, pero la compañía, poco después, se enfrentó a graves problemas económicos y laborales y a punto estuvo de ir a la quiebra. En 1923, la Audi decidió comercializar un modelo de su tipo K con la carrocería de Jaray. El tipo K era el primero que sacaba la marca de August Horch (por entonces no tenía el logo de los cuatro anillos) después de la Guerra y, probablemente por las mismas razones que en el caso del Ley pero más moderadamente, se permitió “vestir” parte de la producción con el diseño de Jaray. Por lo visto, uno de esos coches alcanzó la velocidad de 135 km cuando los modelos “normales” (los que no llevaban la carrocería aerodinámica) no pasaban de los 95 km/hora; otra curiosidad: el tipo K fue el primer modelo en Alemania que colocó el volante en el lado izquierdo. También hacia ese año se comercializaron otros coches con la carrocería de Jaray; en concreto de las marcas Dixi y Apollo, de las que no he encontrado prácticamente ningún dato, aunque sí algunas fotos que muestran unos vehículos con idéntica apariencia a la del Ley T6 o del Audi Typ K. En resumen, que este primer diseño demostró su eficiencia, consagró a Jaray como un genio de la aerodinámica aplicada al diseño automovilístico pero, pese a ello, no tuvo éxito comercial (a lo mejor, este fracaso entre los alemanes fue otro acicate para expatriarse a Suiza por esas fechas). Son los gajes de ser un adelantado a tu época, que no te entienden y hasta se burlan. Una década después, cuando el estilo streamline se hubiera impuesto, los diseños de Jaray encontrarían mayor aceptación, pero de eso hablaré en próximas entregas.

Acabo con el video del anuncio producido en 2012 por la empresa de publicidad BBH de Londres para promocionar el A5 de Audi. Es una adaptación del cuento de Andersen, El patito Feo: por las calles de un pueblo bávaro circula un coche del que todos se burlan mientras suena una canción que le conmina a largarse de allí (el intérprete es Danny Kaye). Así que sale de la población y llega hasta la orilla de un lago y ahí, de repente, se produce la transformación pasando de ser el patito feo a un precioso cisne blanco. El cisne blanco, claro, es el nuevo A5; ¿y el patito feo? Pues sí, el Typ K con la carrocería de nuestro amigo Jaray (no sé si es para reír o llorar).