A propósito del escarabajo (6)

Hasta ahora, en mi búsqueda de antecedentes del escarabajo, los que he recolectado son coches que apenas tuvieron éxito comercial. El Tropfenwagen de Edmund Rumpler no pasó de ser un prototipo del que la Benz fabricó unos cien vehículos que tuvieron muy pobre acogida. El Kommissbrot de Fidelis Böhler y Carl Pollich sí tuvo una producción aceptable; la Hanomag puso en el mercado unas 16.000 unidades pero no obtuvo los márgenes de ganancia esperados y volvió en 1928 a los diseños tradicionales. En cuanto a los varios diseños de Josef Ganz –el Ardie-Ganz, el Maikäfer, el Standard Superior o el Volkswagen suizo tampoco llegaron a fabricarse comercialmente en cantidades significativas. Y la carrocería de Jaray, pese a que fue “ensayada” por tres marcas, recibió más rechazo que aceptación del público alemán de los años veinte. Por lo que he podido indagar, la primera apuesta decidida y con cierto éxito comercial por la fabricación de los “nuevos coches” –esto es, por los caracterizados por carrocerías de pontón y formas aerodinámicas–, la hizo a principios de la década de los treinta la compañía checoslovaca Tatra, bajo la dirección técnica del ingeniero austriaco Hans Ledwinka y su hijo Erich.

Quienes hayan seguido esta serie recordarán que Ledwinka ya ha sido mencionado en el post dedicado a Rumpler, cuando ambos, muy jóvenes aún (finales del XIX) fueron llamados por el director de la Nesseldorf (que era como se llamaba entonces la que luego sería Tatra) para colaborar en el diseño y fabricación del primer coche de la compañía, el Präsident. Cuando Ledwinka entró en la compañía no era más que un joven mecánico que aún no había cumplido los veinte. Su indudable capacidad profesional hace que lo nombren jefe proyectista. En 1917 (ya en plena Gran Guerra) lo contrata la Österreichische Waffenfabriksgesellschaft, un gran complejo fabril situado en la Alta Austria, también como responsable de proyectos de la división de automóviles (marca Steyr), cargo que años después ocupará Ferdinand Porsche. Durante esos años, mediante cursos en la Escuela de Comercio de Viena, obtiene el título de ingeniero. Con su flamante titulación, en 1921 acepta la oferta de volver a la compañía que ya se llama Tatra con el cargo de director técnico, que ostentaría hasta el final de la Segunda Guerra. Conviene decir que, acabada la Primera Guerra y creado el nuevo estado independiente de Checoslovaquia (uno de los varios que se desgajan del derrotado Imperio Austro-Húngaro), la ciudad que en alemán se llama Nesseldorf y daba nombre a la empresa pasa a llamarse, en checo, Kopřivnice y, consiguientemente, el nombre de la empresa cambia a Kopřivnice vozovka. Pero la división dedicada a la fabricación de automóviles adquiere una cierta autonomía y denominación propia: Tatra. Según varias fuentes, el nombre hace alusión a los montes Tatra, que definen la frontera natural entre Eslovaquia y Polonia; si es así, pese a la recién otorgada independencia, los dirigentes prefirieron usar el nombre en alemán que en checo o eslovaco: Tatry.

Cuando Hans se mudó de Steyr a Kopřivnice, llevaba consigo el diseño de un coche pequeño con importantes innovaciones técnicas de las cuales no voy a hablar para evitar, dada mi ignorancia mecánica, meter la pata; lo que importa (y en lo que coinciden todas las fuentes) es que la llegada de Ledwinka supuso colocar a la compañía morava en la vanguardia tecnológica de la época. Ese diseño se convirtió en el Tatra 11 del que, entre 1923 y 1927, se fabricaron 3.847 unidades. Siguieron luego hasta 1933 los T12, T17, T20, T26, T30, T52, T54, T57, T70 y T75, todos ellos diseñados bajo la dirección de Ledwinka y todos de excelente calidad mecánica, si bien, formalmente, ajustados a la imagen convencional de los años veinte y treinta, tal como se puede ver en el montaje que acompaña este párrafo (pinchar para agrandar). El “salto adelante” vino al principio de los treinta con el prototipo V570. Por esas fechas, en la Tatra se reunieron, bajo la dirección de un Hans Ledwinka ya cincuentón, dos jóvenes diseñadores de notable valía: su propio hijo Erich, que aún no había cumplido los treinta, y Erich Übelacker, ingeniero mecánico por la Universidad de Praga y cinco años mayor que su tocayo. Compartían el objetivo de diseñar y fabricar un coche popular (para el pueblo = volkswagen), con motor trasero y diseño aerodinámico. El motor trasero suponía varias ventajas sobre los coches de la época; de ellas cabe destacar las que suponían una mejora desde la óptica del diseño aerodinámico: reducción de la altura lo que traía un centro de gravedad más bajo y mayor estabilidad, acortamiento de la parte frontal lo que permitía redondearla, y, por contra, alargamiento de la parte trasera dándole forma de cola. El primer prototipo fue diseñado principalmente por Übelacker y aunque ya incorporaba varias de las ideas rectoras, todavía no puede considerarse un ejemplo del diseño aerodinámico.

En 1931 se fabricaron dos coches de este primer tipo, pero el equipo no terminaba de estar convencido y decidió contar con el asesoramiento para la carrocería de Paul Jaray. El resultado –como puede verse en las fotos segunda y tercera de las que pongo sobre este párrafo (la primera corresponde a la primera versión)– es, en cuanto a la apariencia formal, claramente rompedor con los coches de la época y se aproxima ya bastante al diseño que un lustro después definiría para el escarabajo el equipo liderado por Ferdinand Porsche. Pese a que los responsables técnicos estaban contentos con el resultado, los directivo de Tatra, debido al éxito que estaba teniendo el modelo 57, prefirieron no producirlo comercialmente. Se fabricó solo uno que en la actualidad se conserva en el museo de Tatra. Sin embargo, tres años después, la empresa decidió aplicar los criterios de diseño del prototipo V570 a dos modelos comerciales, aunque dirigidos no al mercado popular sino al sector de coches de lujo.

Así que, con los mismos protagonistas, se montó un equipo de trabajo para un proyecto sobre el que había absoluto secreto. El misterio se desveló a lo grande con la presentación del primer prototipo el 5 de marzo de 1934 en las oficinas de la Tatra en Praga, y en la demostración entre la capital checa y la ciudad balneario de Karlsbad (Karlovy Vary), trayecto durante el cual alcanzó con facilidad los 145 km/hora e impresionó a los periodistas por lo cómodo y fiable de su conducción a velocidades tan altas para la época. En ese mismo año 34 se presentó en el Salón del Motor de París, donde se convirtió en el centro de atención incuestionable; maravillaban sus prestaciones y alta calidad técnica, peor también gustaba muchísimo su diseño. La publicidad de la época lo calificaba como “el coche del futuro”, pero también (especialmente entre los franceses) como “el automóvil elegante”. En febrero de 1934 fue exhibido, de nuevo triunfalmente, en la Feria del automóvil de Berlín y hay constancia de que allí Hitler vio el nuevo coche y quedó epatado: “ése es el coche que quiero para mis autopistas”, le dijo a Porsche. Ya el año anterior, en la primera Exposición que inauguraba como canciller, le había impactado el Standard Superior de Ganz; pero este Tatra era aún más espectacular (aunque no fuera un coche para el pueblo) y tenía la ventaja de que sus diseñadores no eran judíos (se podía obviar a Jaray, el responsable de la carrocería). En suma: un éxito absoluto del que se producirían 249 unidades para clientes selectos entre 1934 y 1938, incluyendo la versión mejorada 77A. Por cierto, tengo para mí que este coche supuso la aceptación generalizada dentro del canon estético para los automóviles del estilo de carrocerías de Paul Jaray, que una década antes había sido rechazado. La prueba es que poco después de la presentación del Tatra 77, nada menos que la Benz-Daimler sacó su modelo Mercedes 200 Jaray con una carrocería casi igual a la de los “feos” Ley T6, Dixi, Apollo y Audi tipo K; también BMW, DKW y otra vez Audi recuperaron el diseño de Jaray en nuevos modelos exclusivos.La imagen que encabeza este párrafo muestra dos ejemplos del Tatra 77; ya empieza a adivinarse el futuro escarabajo de VW, ¿Verdad? Las fotos que pongo a continuación son los modelos de principios de los treinta de Mercedes, BMW y Audi).

El prestigio del T-77 animó a la compañía a fabricar el Tatra-87, muy parecido al anterior (quizá una apariencia algo más aerodinámica) y también dirigido al mercado de lujo; aún así, se produjeron entre 1936 y 1950 más de tres mil unidades, bastantes más que del 77. En el mismo año en que Tatra presentó este lujoso automóvil sacaron el T-97, como opción económica del diseño moderno. Tenía un motor de 1,8 litros (frente a los 3 del T-87), dimensiones algo menores, pero no tanto, y un diseño más simplificado. Se fabricaron poco más de quinientos coches ya que, cuando los nazis invadieron Checoslovaquia en 1938, ordenaron paralizar la producción, lo que mucho tuvo que ver con los planes de Hitler en relación al escarabajo. De hecho, hay numerosos indicios de que para entonces Porsche seguía muy atentamente el trabajo de Ledwinka y ambos ingenieros mantenían reuniones con cierta frecuencia. De otra parte, no se piense que Tatra fue maltratada por los nazis, más bien al contrario; los coches de esta marca, en especial el T-87, gustaban muchísimo a los oficiales de Hitler quienes disfrutaban conduciéndolos a excesiva velocidad, por lo que hubo no pocos accidentes, los suficientes para que se popularizara el chiste de que Tatra era “el arma secreta checa” contra los nazis. En todo caso, la compañía se integró en el sistema industrial del III Reich. Hans Ledwinka, que pese a trabajar para los checos, siempre se consideró austriaco y alemán, no se opuso a seguir trabajando bajo el nuevo régimen, lo que le supuso ser acusado de colaboración al final de la Guerra, como también le ocurrió a Porsche. La diferencia entre ambos es que el primero fue juzgado por los soviéticos y el otro por los aliados (éstos menos duros). A Ledwinka lo condenaron a seis años de prisión, tiempo que aprovechó, pese a su avanzada edad (más de setenta años), para seguir elaborando diseños de coches. Los comunistas checos le ofrecieron, a su liberación, seguir trabajando para la Tatra, ahora nacionalizada, pero Hans no aceptó y pudo retirarse a Munich donde murió en 1967 a los ochenta y nueve años. En la ilustración que sigue las dos fotos de la izquierda corresponden al lujoso Tatra 87, mientras que las dos de la derecha al más económico y popular Tatra 97. ¡Se va acercando el nacimiento del escarabajo!